Aplicabilidade da logística reversa automotiva

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Resumo: A legislação Internacional sobre Direito Ambiental, por certo vem buscando, ao longo do tempo, a necessidade de preservação do meio ambiente no cenário mundial. Através de tratados, resoluções, diretrizes e declarações, os Estados vêm criando uma base Jurídica para a formação de uma legislação ambiental homogênea, a princípio internamente nos vários países, e a posteriori por uma exposição transfronteiriça de seus estudos, pesquisas e legislações. Com efeito, o uso racional dos recursos ambientais, e as logísticas de pós consumo, crescem a cada dia, na tentativa de reciclagem e aproveitamento do que podemos chamar de “resíduos e rejeitos automotivos”. Neste contexto, pretende o presente estudo identificar as legislações Internacionais pertinentes, bem como apresentar as alternativas praticadas pelos países que adotaram em seus normatismo jurídicos, a LOGISTICA REVERSA AUTOMOTIVA, e seus efeitos na proteção ao Meio Ambiente.[1]

Palavras chaves: Reciclagem. Automóveis. Desmontagem.

Abstract: Legislation on International Environmental Law, certainly has been seeking, over time, the need for preservation of the environment on the world stage. Through treaties, resolutions, directives and declarations, states are creating a legal basis for the formation of a homogeneous environmental legislation, at first internally in several countries, and border post for an exhibition of his studies, research and legislation. Indeed, the rational use of environmental resources, logistics and post consumption, grow every day, trying to recycle and use what we call "waste and automotive waste." In this context, this study aims to identify the relevant international laws, as well as presenting the alternatives practiced by countries that have adopted in their legal lows the REVERSE LOGISTICS AUTOMOTIVE and its effects in protecting the environment.

Keywords: Recycling, Car, Dismantling.

Sumário: Introdução; 1. Conceito de Logística Reversa; 2. Logística reversa automotiva; 3. A Comunidade Europeia; 4. O Japão; 5. Os EUA; 6. O Brasil; 6.1. Aspectos Gerais de bens; 6.2 Aspectos filosóficos de bem; 6.3; Aspectos econômicos de bem; 6.4. Aspectos Jurídicos de bem; 6.5. A preocupação legislativa da qualidade do ar; 6.6. A produção e a frota nacional; 7. Conclusão; 8. Referencias bibliográficas.

Introdução.

A legislação Internacional sobre Direito Ambiental, vem buscando, ao longo do tempo, a necessidade de preservação do meio ambiente no cenário mundial. Através de tratados, resoluções, diretrizes e declarações, os Estados vêm criando uma base Jurídica para a formação de uma legislação ambiental homogênea, a princípio de forma interna, e a posteriori por uma expansão transfronteiriça de seus estudos, pesquisas e legislações, cujo objetivo precípuo não é outro senão a proteção ao meio ambiente.

Com efeito, o uso racional dos recursos ambientais, e as logísticas de pós consumo, crescem a cada dia, na tentativa de uma nova abordagem e implementação de programas de reciclagem e reaproveitamento do que podemos chamar de “resíduos e rejeitos pós consumo”. Neste contexto, pretendemos com o presente estudo identificar as legislações Internacionais pertinentes ao processo de reciclagem e reaproveitamento de mátria prima veicular, apresentar as alternativas práticas adotadas pelos países em seus normatismo jurídicos os efeitos e resultados na proteção ao Meio Ambiente após a implantação de nova legislação.

Assim, esperamos ao final do estudo, ter analisado um fragmento da Legislação Internacional sobre Logística Reversa Automotiva, diagnosticando os fatores que levaram os países a instituir este normatismo jurídico em sua base, comparar com as realidades fáticas encontradas na reciclagem automotiva no Brasil, apontar os efeitos nefastos à saúde e ao meio ambiente, pelo descarte irregular e manutenção de frota veicular desatualizada no Brasil e verificar a possibilidade de aplicação da Lei 12.305 aos fabricantes de veículos autopropulsados.

1. Conceito de logística reversa

Como geralmente acontece na criação de conceitos, com a logística reversa não foi diferente, o conceito de logística reversa vem evoluindo ao longo do tempo e se moldando a novas tecnologias e se adequando aos normatismo jurídicos vigentes, ressalvando aqui, a realidade fática de cada Nação. Preliminarmente, o conceito simplório de logística reversa foi retratado como o retorno dos produtos ao seu ponto de origem.

Assim, nos anos 80, com a grande movimentação de bens de consumo, a criação de canais de distribuição da cadeia produtiva, apresenta-se como escopo renovado da logística reversa, a ideia de retorno econômico.

Em meados dos anos 90, autores introduziam novas abordagens da logística reversa, definindo-a como “retorno dos produtos, redução de recursos e custos, reciclagem, e ações para substituição de materiais, reutilização de materiais, disposição final dos resíduos, reaproveitamento, reparação e remanufatura de materiais”[2].

Entretanto, foi somente em 1998, após estudos aprofundados, que os autores como Carter e Ellram[3], estabeleceram uma definição mais completa e incluíram a questão da eficiência ambiental na Logística Reversa.

A evolução desses conceitos tem ampliado a definição de logística reversa tal como o proposto por Leite: “uma nova área da logística empresarial, preocupa-se em equacionar a multiplicidade de aspectos logísticos do retorno ao ciclo produtivo destes diferentes tipos de bens industriais, dos materiais constituintes dos mesmos e dos resíduos industriais, por meio da reutilização controlada do bem e de seus componentes ou da reciclagem dos materiais constituintes, dando origem a matérias-primas secundárias que se reintegrarão ao processo produtivo” (Leite, 2000, p.1).

Segundo a definição do Council of Logistics Management[4] –“A Logística Reversa é definida como a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla de modo eficiente e eficaz o fluxo direto e reverso e o estoque de bens, serviços e informação entre o ponto de origem e o ponto de consumo com o propósito de atender os requisitos dos clientes”.

Paulo Roberto Leite[5] (2011) afirma que, depois de algumas evoluções nos conceitos, a logística reversa pode ser definida hoje como a “área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros”.

2. A Logística Reversa Automotiva

     Desde o inicio da criação das “linhas de produção veicular” (1920, Henry Ford) e durante décadas, a gestão da cadeia de produção estava focada em "produzir cada vez mais" (estima-se que 1/3 de todos os impactos ambientais causados pela indústria automotiva ocorre antes dos veículos serem comercializados e utilizados)[6]. No entanto, com o grande numero de veículos em circulação, o aumento da capacidade técnica de produção, o planejamento inadequado das vias de rodagem além do aumento do numero de acidentes com automóveis, as questões ambientais nesta área de pesquisa começaram a se destacar significativamente. Os gestores públicos e privados enfrentam cada vez mais pressão interna e externa para consumar medidas protetivas ​​ao ambiente às suas atividades, sejam de produção ou de gerenciamentos.

Em particular, a indústria automotiva está enfrentando uma crescente pressão para aplicar “atividades verdes” dentro da gestão da cadeia produtiva. Não restam dúvidas que o avanço tecnológico e a utilização de materiais diversificados, trouxeram enormes avanços a este setor, entretanto, com as recentes preocupações ambientais, podemos afirmar que o sucesso da indústria automotiva em longo prazo dependerá da capacidade do setor para mixar o seu produto final e a cadeia produtiva, com a garantia de um futuro ecologicamente sustentável, afinal, não é crível desconstruir a tríade referencial de proteção ao meio ambiente, aplicação de recursos sociais e o fator econômico na busca de um desenvolvimento sustentável.

Esta habilidade inclui ainda o equilíbrio ambiental (art.225 CF/88), bem como a responsabilidade social, pois os recursos naturais utilizados na construção de veículos são finitos. Assim, a reutilização de materiais é medida salutar, econômica e protetiva, conforme se vê na tabela de composição média de materiais utilizados na fabricação dos veículos[7], e que podem ser reutilizados:

Aço…………………………………….66%

Plásticos……………………………..09%

Alumínio…………………………….06%

Borracha…………………………….04%

Vidros……………………………….03%

Zinco, cobre e chumbo……….02%

Seguindo estas tendências, podemos então concluir que a Logística Reversa Automotiva é um conceito que está em rápida construção e, apesar dos esforços, tem um longo caminho a percorrer antes de mudar a face da sociedade para a extensão desejada, portanto, se trata da implementação da gestão de recuperação, reciclagem, reutilização, remanufatura dos veículos autopropulsados, bem como o gerenciamento de toda cadeia de produção venosa.

3. Comunidade Europeia

Com uma grande frota circulante, em especial nos centros urbanos, a preocupação da CE, é direcionada para o meio ambiente urbano, desenvolvendo normatismo legais de proteção ao meio ambiente, e de forma indireta o reaproveitamento econômico de materiais recicláveis.

Podemos avaliar que a somatória da frota atual dos veículos em circulação, nos países membros da CE, apresentam números superiores a 238 milhões de veículos.

A comunidade Europeia envia os chamados ELVs (End Life Veicules), para encaminhamento de reciclagem com frequência, cerca de 14 milhões de unidades anuais, o que representa uma taxa de aproximadamente 5,9% da frota em circulação.

Atente-se ainda ao fato de que a reutilização de componentes e reciclagem veicular se aproxima de sua meta para 2015, que é de 85%.

Sob o ponto de vista jurídico das Diretrizes Europeias, a diretiva 2000/53/CE, estabeleceu metas e datas quantitativas e referenciais para a reciclagem de ELVs, assim dispostas:

Até 01/01/2006, 80% de reciclagem/reutilização de componentes e 85% de valorização total;

Até 01/01/2015, 85% de reciclagem/reutilização de componentes e 95 % de valorização total;

Não obstante, a diretiva adiciona outras recomendações no sentido de reduzir a aplicação de metais pesados nos veículos, à revisão de projetos visando facilitar o processo de desmontagem e reciclagem além de incentivar a utilização de matéria prima reciclada e novos materiais ecologicamente corretos e que causem o menor impacto ambiental.

Percebemos ainda, com a implantação da reciclagem veicular, o desenvolvimento de uma nova área de mercado e indústria, se tratando assim, do mercado de reutilização de peças certificadas, e, da indústria da reciclagem, que direciona os materiais processados para usinas siderúrgicas e demais seguimentos.

Outro fato noticiado é o comprometimento das montadoras e fabricantes de veículos da CE, com as reduções nas emissões de CO2 pelos automóveis, o que se procede pelo desenvolvimento de novas tecnologias, processos e materiais, preservando desta forma, os recursos naturais.

4. O Japão

É senso comum, que a extensão territorial Japonesa carece de espaço físico, com efeito, os recursos naturais são limitados e suas reservas valorizadas. Assim, logo após o fim da segunda guerra (1945) o Japão inicia uma fase de recuperação da indústria, destruída pelos ataques, convertendo então a destinação de produtos bélicos para uma indústria siderúrgica e automotiva, que acompanhando o mercado mundial se desenvolve em franca atividade.

Ocorre que com o rápido crescimento, o país inseriu no mercado local um grande numero de veículos nas décadas de 70 e 80, cuja vida útil findaria em meados de 1990. Desta forma, o abandono de veículos velhos, sem condições seguras de rodagem e com avarias no território Japonês, aumentou consideravelmente, fazendo com que as autoridades iniciassem um processo de “reaproveitamento” desta matéria prima “descartada”, bem como se preocuparem com o descarte irregular, o que vinha causando degradação ao meio ambiente a ocupação de espaços físicos já limitados.

Assim, em 1991, com a efetiva preocupação do Governo, tem inicio através da Lei de promoção ao uso de materiais recicláveis, uma corrida regulatória que visaria a disposição de resíduos sólidos, além do reaproveitamento e reuso de materiais diversos, até então considerados como rejeitos descartáveis e a proteção ao meio ambiente, conforme veremos a seguir:

1995; Lei de Incentivo a reciclagem de embalagens e containers;

1998; Lei de incentivo a reciclagem de aparelhos eletrodomésticos;

2001; Lei de incentivo ao tratamento de resíduos contendo bifenil policlorado (contaminante ambiental);

2001; Lei de incentivo a reciclagem de resíduos alimentares;

2002; Lei de incentivo a reciclagem de resíduos da construção civil;

2005; lei de incentivo a reciclagem de veículos (ELVs).

Conforme dados apresentados[8], o Japão em 2007, possuía uma frota circulante de 79,5 milhões de veículos, dos quais, estima-se que 3,5 milhões tenham sido reciclados, representando assim, 4,4% da frota, cujo reaproveitamento de matéria prima, chegou a 50%. Entretanto, os parâmetros determinados pela Lei de reciclagem veicular, são ainda mais desafiadores, elevando a taxa de reaproveitamento residual para 95% até 2015, nos mesmos moldes da legislação Europeia.

Salienta CASTRO (2012), que dentre o texto da referida Lei, deixa consignado à responsabilidade exclusiva dos fabricantes dos veículos em receber, tratar e reciclar adequadamente os resíduos provenientes da fragmentação veicular, airbags e os gazes utilizados nos sistemas de ar condicionados.

Importa ainda destacar, que a legislação Japonesa, determina ao comprador de um veiculo novo, o pagamento de taxa destinada a reciclagem dos itens acima descritos, sendo a mesma devolvida quando da venda ou substituição de veiculo usado por outro novo.

Cumpre informar que além dos benefícios já declinados, com a reciclagem veicular organizada e dentro dos parâmetros legais, a queda é acentuada no descarte irregular dos veículos, nos preços dos seguros e no desenvolvimento do comercio paralelo e ilegal de peças e agregados de veículos roubados.

5. Os EUA

Com números bem próximos ao modelo Europeu, os EUA possuíam uma frota de 250 milhões de veículos em 2008, reciclando aproximadamente 5,6%, entretanto, a nação americana não dispõe de legislação federal especifica a respeito da reciclagem, o que não obsta aos estados membros de direcionarem suas ações locais em detrimento ao reaproveitamento e reuso dos materiais aplicados na construção de veículos.

Com semelhança ao processo Japonês, um acordo setorial entre fabricantes e estados possibilita a troca de veículos velhos por modelos novos e atualizados tecnologicamente e menos poluentes, através de Leis de incentivo, afinal, há muito se percebe a concorrência entre os veículos de fabricação americana e aqueles importados dos países asiáticos.

Sem esforço, percebe-se que a velha “onda” de grandes automóveis e motores avantajados fabricados pelo mercado americano, perde espaço para mini carros, motores menores pouco poluentes e econômicos.

Desta forma, com a entrada de diversos concorrentes, alternativa não restou aos organismos americanos juntamente com órgão governamentais, senão de associarem para buscar propostas de atualização, gerenciamento e reciclagem, de veículos de sua frota, criando assim, diretrizes a serem seguidas.

Não se pode perder de vista, que mesmo sem um efetivo normatismo legal na reciclagem veicular, os EUA, reciclam cerca de 5,6% de sua frota, obtendo 75% de aproveitamento em matéria prima reutilizada, números que se aproximam daqueles determinados pelas diretrizes Europeias.

6. O Brasil

Diferente de outros países, a legislação Brasileira trata os veículos automotores com um “bem” de valor agregado, e muitas vezes como um “patrimônio”, o que causa uma inversão de valores e procedimentos, inclusive no que tange a impostos e taxas, esta situação compromete o procedimento de reciclagem, uma vez que o veículo em final de uso possui valor econômico e cadastro no órgão de trânsito, necessitando desta forma a devida “baixa” no registro, passível inclusive de ônus, portanto, são necessárias algumas digressões iniciais, no que tange a este “bem” material “o automóvel”:

6.1. Aspectos Gerais de bens.

Quando falamos em bens, o que nos vem imediatamente á memoria é a mensuração de valor econômico, propriedade, mercadoria, negócios, trocas, coisas. Esta preocupação reflete o interesse da sociedade capitalista, que primeiro salta aos nossos olhos.

Dito isso, podemos afirmar que um determinado bem pode estar atrelado ao valor econômico de si mesmo, assim, valor nada mais é que um atributo que se dá a determinado bem diante de uma especificidade.

A complexidade social do conhecimento do conjunto das relações interpessoais e físicas abrange não só o homem, como também os objetos (bem) da sociedade que nos envolve. Assim, passiveis de apropriação, quer seja sobre o aspecto social, econômico ou jurídico os bens estão intrinsicamente alocados na sociedade e suscetíveis da proteção jurisdicional. Desta forma, ao iniciarmos a abordagem sobre o conceito de bens, necessário é que nossos esclarecimentos sejam delineados por um seguimento consubstanciado pela descrição de bem, que perfaz sua trajetória desde a filosofia ao âmbito do Direito.

6.2 Aspectos filosóficos de bem.

Não restam dúvidas que a ciência filosófica discorreu com profundidade e tecnicidade sobre o assunto, trazendo uma divisão metodológica entre “bens materiais e imateriais”, cujas noções de juízo de valor e realidades trazidas sem subjetividade, por certo em muito contribuíram para se mensurar o “bem” relacionando como “coisa de valor”.

Jose Antônio Tobias, em sua obra Iniciação a Filosofia, preleciona:

Criado para o fim superior á sua natureza, o homem tem ao seu dispor tudo de todo o universo; como são da mesma essência, todos os homens, pelo menos potencialmente tem direito a todas as coisas e bens, desfrutam dos mesmos direitos humanos e se destinam a fim superior a todos, que é a verdade, é Deus. O valor do homem, não pode ser submetido a nenhum estado, a não ser a própria verdade; o valor do homem”[9].

6.3. Aspectos econômicos de bem.

Foi à ciência da economia quem mais se aproximou do conceito de bem, recepcionado pelo Direito, dado a sua facilidade de sintetizar a relação do homem com objetos de valor, propriedade, Estado e capitalismo, assim, nos dizeres de Adelphino Teixeira da Silva, “bens são coisas ou serviços que servem para satisfação de nossas necessidades[10].

Portanto, é enfim, tudo que tenha utilidade e possa satisfazer uma necessidade ou suprir uma carência.

6.4. Aspectos Jurídicos de bem.

A clássica definição de bem no Direito, nos parece frágil ante as mudanças aceleradas de nossa sociedade, o novo CC/2002, deixou a margem da interpretação doutrinária, o conceito legal de “bem”, entretanto, considerando que toda mudança social causa transtorno ético, podemos dizer momentaneamente que “bem jurídico é toda coisa que pode ser objeto de proteção da tutela do Direito, cuja mensuração possa ser material ou imaterial e que tenha um valor ou interesse econômico, subordinada a um titular”.

Os professores Élcio Nacur Rezende e Biatriz Souza Costa em seu recente artigo intitulado “O bem sob a ótica do direito ambiental e do direito civil: uma dicotomia irreconciliável?”, citando os ilustres pesquisadores, nos apresenta os aspectos jurídicos civis dos bens:

“Serpa Lopes “sob a denominação de bens são designadas todas as coisas que, podendo proporcionar ao homem uma certa utilidade, são suscetíveis de apropriação privada.”; J. M. Leoni Lopes de Oliveira oferece conceito de bem que é toda entidade imaginável pelo homem que possa ser objeto de direitos. Caio Mário da Silva Pereira já lecionava ser bem “tudo que nos agrada: o dinheiro é um bem, como o é a casa, a herança de um parente, a faculdade de exigir uma prestação; bem é ainda a alegria de viver, o pôr-do-sol, um trecho musical; bem é o nome do indivíduo, sua qualidade de filho, o direito à sua integridade física e moral”. Scialoja: “Bens são todas as coisas que possam ser objeto de direito”.

6.5. A preocupação legislativa da qualidade do ar

Ocorre que o crescimento econômico mundial e o desenvolvimento insustentável de uma indústria automotiva inserem somente no mercado Brasileiro cerca de 3,6 milhões de veículos anuais, que acabam por lançar na atmosfera grandes quantidades de poluentes que prejudicam a estabilidade da camada de ozônio, bem como provoca o chamado efeito estufa, causando assim, diversos fatores que contribuem para a poluição atmosférica do planeta, colocando em risco a própria sobrevivência da espécie humana.

Com efeito, a qualidade do ar que respiramos, ultrapassa os indicadores delineados como aceitáveis, o que por sinal, encontram-se defasados em relação á outros países.

Destaca o Prof. José Claudio Junqueira Ribeiro[11]:

O desenvolvimento e a implementação de indicadores demandam a combinação de três vetores: consciência da necessidade de instrumento para fornecer sinais claros para a correção de rumos; capacidade e criatividade para desenvolvê-los; e prazo para sua implementação o mais rapidamente possível.

Nem se invoque aqui, os números da frota mundial de veículos defasados tecnologicamente, indubitavelmente fonte geradora de poluentes. Assim, a preocupação mundial com a qualidade do ar, essência da vida humana, possui vasta proteção legal, como veremos a seguir:

No Canadá, o Clean Air Act, promulgado em 1971, incrimina a emissão de poluentes acima do padrão nacional, podendo a pena pecuniária se aproximar de 200 mil dólares por cada delito.

Nos EUA, prevê o Clean Air Act, emendado em 1974, estipula multa de 25 mil dólares por dia de violação, prisão de até 1 ano, ou ambas cumulativamente, dobrando-se em casos de reincidência por lançamento de poluição na atmosfera. (Produção industrial inclusive veicular).

Na França, a Lei 61-842/61, modificada pela lei 76-663 de 1976, aplica punição pecuniária de 2 mil a 20 mil francos, e, em casos de reincidência prisão de 2 a 6 meses e multa de 20 a 500 mil francos. (Produção industrial inclusive veicular).

Na Grécia, o código de Transito, lei 614/1977, aduz que os condutores de veículos com motores em má conservação, estão sujeitos à infração, punida de 10 a 90 dias de prisão.

Na Itália, a poluição atmosférica é punida com pena de prisão, de até 1 mês além de multa de até 80 mil liras, (art. 674 do CP).

No Brasil, embora a resolução 03 do CONAMA apresente diretrizes específicas para diminuir poluição lançada na atmosfera, à lei 8.723 de 1993, dispõe ainda sobre a redução da emissão de poluentes por veículos automotores, com fixação de limites poluentes, além de expedição de licença de fabricação de veículos expedida pelo IBAMA[12].

De forma idêntica a resolução 315/02 do CONAMA, estabelece em seu texto, limites de emissão de poluentes por veículos automotores, tendo como parâmetro a massa do próprio veiculo emissor.

Não obstante ao aquecimento global e o monitoramento para melhoria da qualidade do ar, a preocupação mundial teve seu ápice, quando discutido e aprovado pela Convenção da Mudança do Clima (protocolo de Kyoto), adotado em Nova York em 1992 e ratificado pelo Brasil em 1994, razão pela qual a crescente prevenção e combate aos poluentes lançados na atmosfera, inclusive com a oferta de venda de créditos de carbono a entes poluidores.

6.6. A produção, a frota nacional e a necessidade de sua reciclagem.

Segundo a ANFAVEA[13], nos últimos 12 meses (jun/2011-maio/2012), foram licenciados no Brasil 3,56 milhões de veículos, desconsiderados aqui, as máquinas agrícolas automotrizes. A contraposto, mais de 63% da frota nacional é composta por veículos com mais de 5 anos de uso[14].

O diferencial de uma frota com uma média de vida útil de veículos acima de 12 anos, acaba por traduzir em grandes congestionamentos no transito, ocasionados por situações de rotina de defeitos mecânicos em veículos mais antigos, além do lançamento de poluentes na atmosfera em maior quantidade daqueles expelidos pelos veículos modernos.

Dados estatísticos do IBGE informam que 84% da população Brasileira vivem nos centros urbanos, com efeito, a circulação de veículos nestas zonas tem aumentado consideravelmente, some-se ainda, a ascensão financeira das classes sociais, o crédito facilitado para aquisição de veículos e teremos um caos, com significativo aumento do numero de acidentes envolvendo veículos autopropulsados.

Informação do DENATRAN (2011) apresenta números assustadores, com aumento de acidentes com vitimas em zonas urbanas de 82.383 em 1999 para 245.350 em 2006.

Junte-se ainda, a enorme quantidade de veículos apreendidos pelos órgãos de transito, que apodrecem nos depósitos a céu aberto, deixando fluir ao longo do tempo, os líquidos provenientes de baterias, óleos de freio e motor, além da facilitação da proliferação de vetores com armazenamento de águas de chuva, degradando assim o meio ambiente.

Cresce ainda nas zonas urbanas, o roubo de veículos e o desmanche irregular, elevando o valor dos seguros, causando prejuízos a terceiros e dispondo da operacionalidade da força Policial para o combate a esses crimes.

E, neste contexto, questionamos: Quem responde pelos danos ao meio ambiente, causados pelo vazamento de líquidos dos veículos apreendidos nos pátios de apreensão?

Pelo exposto, aliados as violações das legislações nacionais, é que buscamos encontrar responsabilidades pelos descartes, desmanches, armazenamentos e depósitos irregulares de veículos e seus agregados. E mais, a substituição da frota por veículos com menor potencial poluidor, somados á uma educação ambiental, consubstanciados por uma legislação de incentivo á reciclagem veicular e desmanches autorizados e organizados, nos parece uma solução de curto e médio prazo viável e capaz de iniciar mudanças que por certo, irão alterar o contesta ambiental futuro.

7. Conclusão

Ao encerrarmos o presente estudo, mencionamos o ilustre Dr. Marcelo Abelha Rodrigues, quando nos ensina que: “(…) os componentes ambientais não existem apenas para servir ao homem. Pelo contrario, o homem faz parte dessa cadeia, mas, pelo seu papel central, tem o dever de proteger a salubridade desses elementos que se integram e interagirem, para justamente assegurar a manutenção do equilíbrio do ecossistema, até porque, se assim não o fizer, será diretamente afetado por isso”.[15]

O raciocínio lógico de toda exposição acima, é claro, inicialmente, o homem deve ser tradado como “ser” do meio ambiente em si mesmo, bem como em sua volta como complementação da biota que compõe a biodiversidade do planeta.

Em seguida, seja o homem proprietário, condutor ou qualquer outra definição que o direito lhe atribua em razão da posse de qualquer veículo autopropulsado, deverá ser responsabilizado por quaisquer circunstancia que possa violar o direito a vida, o bem estar, ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, pois ao mesmo não é dado o poder de exterminar as espécies que aqui habitam, em detrimento a uma curta e excitante vida, sem um manejo sustentável dos recursos e bens ambientais, hoje considerados como patrimônios da humanidade.

Contudo, a espécie humana já provocou um inevitável desgaste ao meio ambiente, que certamente, não poderá retornar ao status quo, de gerações anteriores. O urbanista e historiador Mike Davis, em sua obra “Ecologia do medo”[16], revela que o imediatismo mercantilista do século XX, fez aflorar terremotos, vulcões, inundações, enchentes, tornados, incêndios, invasões de animais tal qual as antigas pragas do Egito, tudo isso em função de uma impreservabilidade do meio ambiente, causada incessantemente pela intervenção humana.

É então necessária a constitucionalização do valor dos bens ambientais, assim, como o valor da democracia, da paz, da saúde e demais direitos consagrados por nossa Carta Constitucional, no sentido de se disponibilizar instrumentos jurídicos hábeis e facilitadores do processo de reciclagem, reuso e reutilização de veículos e seus agregados, tão importantes ao desenvolvimento da espécie humana, afinal, nos termos da Lei 12.305/10, a responsabilidade é compartilhada.

 

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Notas:
[1] Trabalho orientado pelo Prof. José Cláudio Junqueira Ribeiro, graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais (1973), mestrado em Genie Sanitaire Et Urbanisme – Ecole Nationale de La Sante Publique (1977) e doutorado em Saneamento, Meio Ambiente e Recursos Hídricos pela Universidade Federal de Minas Gerais (2005). Atualmente é professor titular do Centro Universitário Fumec e pesquisador pleno da Fundação Estadual do Meio Ambiente.
[2] STOCK, James R. Reverse Logistics. Oak Brook, IL: Council of Logistics Management, 1992.
[3] CARTER, Craig R., ELLRAM, Lisa M. Reverse Logistics: A Review of the Literature and Framework for Future Investigation. Journal of Business Logistics, Vol 19, No 1, 1998.
[4] STOCK, James R. Reverse Logistics. Oak Brook, IL: Council of Logistics Management, 1992.
[5] LEITE, Paulo Roberto. Logística reversa: meio ambiente e competividade, São Paulo: Pearson Prantice Hall, 2011.
[6] CASTRO, Daniel E. Reciclagem e sustentabilidade na indústria automobilística, Belo Horizonte, [s.n.], 2012.
[7] CASTRO, Daniel E. Reciclagem e sustentabilidade na indústria automobilística, Belo Horizonte, [s.n.], 2012.
[8] CASTRO, Daniel E. Reciclagem e sustentabilidade na indústria automobilística, Belo Horizonte, [s.n.], 2012.
[9] TOBIAS, José Antônio. Iniciação a filosofia, editora Unoeste, 1986.
[10] SILVA, Adhelfino Teixeira da. Iniciação a economia, 2ª edição, Editora Atlas, Curitiba, 2006.
[11] RIBEIRO, José Claudio Junqueira. Indicadores Ambientais para Países em Desenvolvimento, FEAM, http://www.bvsde.paho.org/bvsAIDIS/PuertoRico29/junque.pdf, acessado em 20/06/2012.
[12] MACHADO, Paulo Affonso Leme. Direito ambiental Brasileiro, 19ª edição, Malheiros, São Paulo, 2011.
[13] ANFAVEA. http://www.anfavea.com.br/cartas/Carta313.pdf. Acessado em 20/06/2012
[14]SINDIPEÇAS.http://www.sindipecas.org.br/paginas_NETCDM/modelo_pagina_generico.asp?ID_CANAL=634. Acessado em 20/06/2012.
[15] RODRIGUES, Marcelo Abelha. Processo civil ambiental, São Paulo, editora RT, 2008.
[16] DAVIS, Mike. Ecologia do medo. Editora Record, Rio de Janeiro, 2001.

Informações Sobre o Autor

Pedro Paulo Ayres Pinto

Auditor Ambiental, Advogado, Mestrando em Direito Ambiental


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