O Direito Marítimo e os órgãos da autoridade marítima

0

Resumo: O artigo traz uma noção geral do conceito e âmbito do Direito Marítimo e descreve a Autoridade Marítima brasileira e suas atribuições legais que implicam no comércio e indústria do transporte marítimo.


Abstract: In the present article it will be being approached a system of juridical norms that legitimate the public organs in the task of state intervention in the marine activity of navigation. Mainly, to assure smaller risk degree and more safety than it involves all eventually crew members, passengers and third participants, in the regulation of the traffic and of the safeguard of the human life in the sea. These norms are contained in the marine administrative law.


Sumário. Introdução. 1. Conceito e âmbito do direito marítimo: considerações gerais. 1.1. O direito internacional marítimo ou direito do mar. 1.2. O direito penal marítimo. 1.3. O direito do trabalho marítimo.  1.4. O direito empresarial marítimo. 2. Os órgãos de autoridade marítima.


Introdução


A atividade humana, que se faz no mar, sempre despertou a atenção de profissionais das diversas áreas e de vários segmentos da sociedade, não podia ser diferente com os juristas quando se deparam com o cumprimento de uma ética relacionada à navegação, ou seja, estudar os parâmetros de uma conduta humana capaz de dar um mínimo de segurança à vida e aos patrimônios privado e público.


Com a habilidade e a inteligência para navegação são possíveis diversas atividades, profissionais, esportivas e recreativas. Portanto, a Ciência do Direito, através de seus métodos próprios, estuda também este conjunto de normas jurídicas e atos da administração pública, que compõem um sistema regulador da conduta humana nesta atividade, em todos os seus aspectos, esteja ligado ao exercício de um direito ou a observância às normas – um dever.


No presente ensaio estará sendo abordado um sistema de normas jurídicas que legitimam os órgãos públicos na tarefa de intervenção estatal na atividade marítima de navegação. Principalmente, para assegurar menor grau de risco e mais segurança que envolve todos tripulantes, passageiros e terceiros eventualmente participantes, na regulamentação do tráfego e da salvaguarda da vida humana no mar. Estas normas estão contidas no direito administrativo marítimo. Este, por sua vez, deve ser considerado como aquele que identifica, analisa e interpreta a intervenção estatal, em prol do interesse público e, portanto, limitador da autonomia da vontade individual e coletiva, como medida de garantir a segurança pública e de permitir, organizar e fiscalizar a realização de atividade das embarcações em todo seu mar territorial.


Estabelece-se inicialmente uma área denominada de atividade marítima. Dentro desta, encontra-se a navegação, uma atividade que registra um elevado grau de risco, sobre a qual incide muitas modalidades de intervenção estatal, uma delas é expressa pelo direito administrativo marítimo. Mais especificamente, nele estão as tipificadas as infrações marítimas, cuja apuração é de competência da Autoridade Marítima. O Tribunal Marítimo é órgão da administração pública e, dentre outras competências, é o julgador de comportamentos relacionados às infrações marítimas. E, como órgão de fiscalização, as Capitanias dos Portos, instaladas em toda costa brasileira.


As Capitanias dos Portos exercem atividade estatal e que se destacam pelos procedimentos administrativos das inspeções navais (regras sobre as embarcações), regras sobre os condutores e demais tripulantes e das regras de segurança no tráfego, o cuidado com a segurança das embarcações, da tripulação, dos passageiros, da carga, das rotas, dos portos e do meio ambiente marinho, constitui o ponto de partida da atuação fiscalizadora do Estado (Autoridade Marítima), não só no seu papel legislativo (organizador), mas, especialmente, na função pública de apuração das infrações à legislação marítima e na atividade de prevenção a acidentes.


Do ponto de vista da legitimidade da administração pública, no direito administrativo marítimo ela é chamada de Autoridade Marítima, diz a Constituição da República, que pertence à União o mar territorial. Assim sendo, compete-lhe privativamente legislar sobre direito marítimo e também sobre navegação marítima. Observa-se, ainda, que ocorre o mesmo, em se tratando de navegação lacustre e fluvial. Conforme artigo 20, incisos III até VII; e artigo 22, incisos I e X, da CRFB/88.


No entanto, no ramo denominado direito administrativo marítimo encontram-se presentes outros aspectos que se relacionam às situações jurídicas diversas, como é o caso da regulamentação do conteúdo econômico da atividade de navegação, por exemplo, nos contratos comerciais, nos seguros, na relação de emprego, no regime jurídico da propriedade de embarcações e, também, existem questões de direito internacional público e privado e de direito penal.


Registrem-se as existências da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ) e da Secretaria Especial de Aqüicultura e Pesca ambos os órgãos públicos ligados ao Governo Federal.


Far-se-á, a título de conhecimento básico, uma breve exposição, sobre alguns destes itens. Lembramos que este trabalho tem a finalidade de estudar uma parte do direito administrativo marítimo, especificamente, quanto à apuração, pelo Estado, das infrações marítimas de competência das Capitanias dos Portos (com estudo de casos e trabalho de pesquisa de campo na Capitania dos Portos de Santa Catarina). Não obstante, registre-se que todos os assuntos relacionados ao mar e a navegação são de extrema importância para sociedade[i].


1. Conceito e âmbito do direito marítimo:


considerações gerais.


Considera-se o direito marítimo como o conjunto de normas jurídicas que regulamenta, toda e qualquer atividade, originada da utilização dos bens e meios para navegação, e da exploração do mar e das águas interiores, seja qual for a sua finalidade e objetivo, em todo seu potencial, e realize-se em superfície ou submersa.


Theophilo de Azevedo Santos foi um dos primeiros a admitir, que o direito marítimo não se aplica somente à navegação no mar, mas, também, nos rios, apesar do Código Comercial prever o registro de embarcação destinada à navegação em alto-mar[ii].


A doutrina clássica prefere incluir no direito marítimo as normas sobre a navegação em dois subconjuntos, um público e outro privado. As normas que dispõem sobre comércio e indústria da navegação são de natureza privada e regulada pela parte não revogada do Código Comercial e legislação especial. Por outro lado, são de natureza pública, as normas que regulam o tráfego marítimo e a segurança das embarcações e das pessoas, que sofre forte influência dos tratados internacionais.


A opção por admitir-se um ramo do direito da navegação, pura e simplesmente, serve para que assuntos decorrentes das atividades em lagos, rios lagoas, canais, baías e portos, e que estejam agrupados com as atividades feitas no mar territorial ou alto-mar. Ademais, a navegação aérea também está regulamentada por leis e sofre intervenção estatal do Ministério da Defesa, de competência da Autoridade Aeronáutica, a esse respeito uma grave crise deflagrada no ano de 2006 (outubro) leva os especialistas e políticos à discussão sobre a desmilitarização do controle de tráfego aéreo[iii].


Para evitar toda confusão decorrente de várias situações aplicáveis ao conceito de navegação, preferimos adotar uma classificação que identifique no direito marítimo um ramo do direito, por excelência, que abrange tanto as normas de ordem pública quanto as privadas, incidentes sobre as embarcações, navegação, profissão da tripulação, carga e passageiros, podendo subdividir-se em direito internacional marítimo, direito penal marítimo, direito do trabalho marítimo, direito empresarial marítimo e direto administrativo marítimo[iv].


Neste ponto, as infrações cometidas contra as normas jurídicas que dispõem sobre navegação marítima devem ser entendidas como aquelas que regem o tráfego, o exercício da profissão de navegação e as condições mínimas de navegabilidade das embarcações, em mar territorial e águas nacionais, e estão, portanto, insertas no universo do direito administrativo marítimo[v]. Trata-se de uma particularidade da Ciência do Direito, que tem seus próprios métodos de investigação, um deles é o de separar o estudo do direito por ramos, o que transforma algo abrangente em investigações especiais, pois, o direito regula de modo geral muitas atividades humanas, separar estas normas jurídicas para entendê-las melhor tem sido a técnica utilizada por vários séculos, não obstante, a teoria positiva do direito determinar a unidade do ordenamento jurídico, acredita-se, desde a Roma antiga, numa divisão conceitual da existência do direito público e do direito privado, esta técnica de separação por ramos vem sendo largamente utilizada. Isto não retira a validade da idéia da unidade do ordenamento jurídico, porque, por exemplo, o transporte de coisas ou pessoas, seus direitos e obrigações, podem ser constitucionais, civis, penais, administrativas, etc., mas, sendo o estudo direcionado como um ramo de direito específico, o resultado da sua análise e interpretação apresenta elevado grau de cientificidade. Com a adoção do ramo direito marítimo, há necessidade de estabelecer as suas subdivisões e, assim, avança-se na conquista científica do estudo das normas jurídicas ordenadas, em sistema, ainda mais específico, como é o caso da atividade de navegação de embarcações em mar e águas territoriais. Notadamente, é o caso do nosso particular estudo inserido no direito administrativo marítimo, cabe à Administração Pública o Poder de Polícia que subordina os agentes da navegação à jurisdição administrativa do Tribunal Marítimo brasileiro, reservado papel importante das Capitanias dos Portos, espalhadas em todo território nacional, e ao longo da costa brasileira[vi].


1.1. O direito internacional marítimo ou direito do mar.


O direito do mar consagra o equilíbrio do exercício do princípio da liberdade dos mares com o do respeito à soberania nacional. Orientar as Nações para o desenvolvimento do comércio e indústria realizados pelo mar tem sido um dos grandes desafios para humanidade. No século passado, destacam-se as Convenções de Genebra de 1958 e de Montego Bay, (United Nations Convention on the Law of the Sea) Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. Tais diplomas supranacionais e outros acordos bilaterais existentes, sempre se preocuparam em trazer uma definição e regime jurídico dos espaços marítimos, que atualmente são conhecidos como: águas interiores; mar territorial; zona contígua; zona econômica exclusiva; alto mar; plataforma continental; águas arquipelágicas; zona internacional dos fundos dos mares; casos especiais: estreitos, canais e rios; que fossem iguais em todo mundo ou pelo menos mais próximos.


Outro ponto relevante é o de delimitação destes espaços marítimos, ou seja, de como estabelecer um fator determinante uniforme de delimitação e os seus critérios de eqüidistância e de equidade, como integrantes de uma solução legal internacional definitiva.


Já, o navio, sob o ponto de vista internacional, e o seu regime jurídico levou o direito do mar a criar uma classificação de embarcações, são classes dos navios: públicos ou privados; e, ainda, a classe dos navios de guerra. Integram pontos importantes do direito do mar estabelecer-se critério de nacionalidade dos navios e um regime jurídico das pessoas a bordo e da situação jurídica do pessoal desembarcado e da jurisdição. Por outro lado, temos os navios sob o ponto de vista nacional, com determinação soberana de cada Estado, que o direito internacional tende a uniformizar, para fixar um conceito de navio e definição da sua natureza jurídica compatível e, assim, passando a classificar as embarcações e a criar uma identificação reconhecível internacionalmente bem como critérios de aquisição e regime jurídico para proprietários, armadores, fretadores, afretadores, agentes e o pessoal de bordo. No entanto, nem toda atividade marítima está voltada para o comércio internacional ou navegação em alto-mar, o que implica dizer que cada Estado tem soberania para definir regras internas de ordem pública para regular a navegação e garantir a segurança da atividade e a ordem econômica[vii].


Cabe registrar a importância da investigação científica e de tecnologia, com a fixação de um regime jurídico internacional da investigação científica marinha e do desenvolvimento e transferência desta tecnologia, quando a atividade for explorada em alto-mar. Ainda sobre a exploração de águas internacionais, os achados no mar e a recuperação de objetos do fundo são aspectos que o direito internacional público regula, como, também, o regime jurídico da guerra naval em seus aspectos gerais do direito da guerra naval, do direito humanitário e dos crimes de guerra.


Especificamente sobre a segurança da navegação pode-se dizer que existe um direito internacional da navegação que trata do tráfego da navegação em alto-mar, sendo regido pelas normas internacionais como o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM).


Vale reconhecer que é importante para o mundo que estas regras uniformes representem o anseio da humanidade e com um grau elevado de neutralidade para questões marítimas em seus aspectos gerais a fim de evitar que superpotências navais comerciais e de guerra estejam a prevalecer interesses exclusivos dos seus Estados em detrimento dos demais integrantes das Nações Unidas, sejam eles países pobres ou ricos.


Atos Multilaterais Assinados pelo Brasil no Âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO)[viii]


4588a


                                                                                        


 4588d


A complexidade do DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNACIONAL é evidente, pois abrange a matéria de âmbito internacional que regula o transporte internacional, a liberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas, zonas econômicas e de regras relativas à preservação do meio ambiente, há grandes evidências científicas de que são as algas marinhas grandes produtoras de oxigênio que abastece à atmosfera terrestre, para não dizer das espécies animais que estão sendo ameaçadas de extinção e compromete o equilíbrio do ecossistema marinho, tão importante como fonte de saudáveis alimentos.


Citando Jete Jane Fiorati, que disse com razão, que somente no Século XX iniciou-se o processo de codificação das normas internacionais sobre os mares, lembrando de nomes de juristas como Bluntschli, Field, Fiori, Arnaud e Internoscia, e da importância da Faculdade de Direito de Harvard, todos que contribuíram apresentando projetos sobre o regime jurídico internacional dos oceanos[ix].


1.2. O direito penal marítimo.


Existem algumas condutas ilícitas, que são decorrentes direta ou indiretamente das várias modalidades da atividade marítima, sendo grave o bastante para que incida sobre elas uma punição restritiva do direito de liberdade. Neste sentido, surge o estudo das normas jurídicas que definem os crimes relacionados com o mar e a navegação, este particular sistema jurídico constitui o direito penal marítimo.


São exemplos destas condutas, as que se relacionam com a pesca proibida; o derramamento de óleo da embarcação e outros crimes contra o meio ambiente; cabe ao Estado investigar o fato e processar criminalmente os agentes, para que haja uma efetividade das normas jurídicas de proteção da economia nacional e do meio ambiente, neste caso em águas territoriais. Não fosse a irresponsabilidade (culpa) ou o dolo de alguns profissionais marítimos, muitos desastres seriam evitados.


Sobre o livre trânsito de embarcações, existe a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. Ela estabelece critérios que definem os atos atentatórios ao direito de passagem inocente, como fator importante para responsabilização penal. No caso de violação de direitos, que seja por embarcação estrangeira que ingressa no mar territorial de outro Estado[x], aplicam-se estas normas, pois estão contidas no artigo 19, 2, letras “h” e “i”, da Convenção: “h) qualquer ato proposital e grave de poluição que contrarie a presente Convenção” e “i) qualquer atividade de pesca”.


Ainda, sobre crimes marítimos, sendo eles cometidos em águas internacionais devem ser observadas as normas supranacionais de fixação da competência para estabelecer a jurisdição, no entanto, um crime que causa dano ambiental em alto-mar é um crime contra a humanidade e, por isso, traz grandes problemas na tarefa de investigar, processar e punir os responsáveis, no entanto, acredita-se que a nacionalidade do navio deva fixar a competência para o processo judicial. Esta é a orientação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982. No entanto, em questões de responsabilidade individual criminal ou administrativa, temos que os acusados podem ser de nacionalidade diferente da bandeira do Estado que pertence ao navio, desse modo, dois ou mais Estados poderiam estar interessados em ter a jurisdição.


Seguindo o raciocínio de que existem condutas criminosas específicas à navegação e a embarcação, no Código Penal, artigo 261, dispõe que é crime expor à perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea com uma pena de reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos. § 1º – Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave com pena de reclusão, de 4 (quatro) a 12 (doze) anos. Se o agente pratica o crime com o fim de lucro, observa-se o disposto no § 2º e aplica-se, também, a pena de multa, quando há o intuito de obter vantagem econômica, para si ou para outrem. Há previsão da modalidade culposa, no § 3º, quando ocorre o sinistro com pena de detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos. O Código Penal prevê a hipótese qualificadora do crime no art. 263: “Se de qualquer dos crimes previstos nos arts. 260 a 262, no caso de desastre ou sinistro, resultam lesão corporal ou morte, aplica-se o disposto no art. 258.”.”


Em tempos difíceis, num regime de exceção, com a previsão da aplicação da Lei dos Crimes Contra a Segurança Nacional – Lei n. 7.170 de 1983, temos no seu art. 15 que, “praticar sabotagem contra instalações militares, meios de comunicações, meios e as vias de transporte, estaleiros, portos, aeroportos, fábricas, usinas, barragem, depósitos e outras instalações congêneres. Pena: reclusão, de 3 a 10 anos. § 1º – Se do fato resulta:


a) lesão corporal grave, a pena aumenta-se até a metade;


b) dano, destruição ou neutralização de meios de defesa ou de segurança; paralisação, total ou parcial, de atividade ou serviços públicos reputados essenciais para a defesa, a segurança ou a economia do País, a pena aumenta-se até o dobro;


c) morte, a pena aumenta-se até o triplo. As embarcações sempre foram meio de transporte importante, sabotar um navio é um ato que coloca vidas em perigo e também avarias que resultam em prejuízos econômicos, para o armador e para o dono da carga, sem dizer nos danos que o porto pode sofrer em decorrência da conduta criminosa.


Em outro sentido, mas, igualmente, definindo crimes que estão relacionados com a atividade no mar ou em águas territoriais, como nos rios e nos lagos, estão às normas jurídicas de proteção ao meio ambiente. A Lei n. 7.643/87 proíbe a pesca ou qualquer forma de molestamento intencional de cetáceos em águas jurisdicionais brasileiras. São duas as espécies de sanções impostas, uma restritiva de liberdade com previsão legal de reclusão de dois a cinco anos, outra que atinge o patrimônio do infrator de duas formas: pena de multa de 50 a 100 OTN e perda da propriedade da embarcação em caso de reincidência.


A Lei 7.679/88 proíbe a pesca quando for feita com explosivos ou substâncias que causem explosão em contato com a água. Também quando utilizada substância tóxica. A pena é de reclusão de três meses a um ano, sem prejuízo da responsabilidade civil, nos termos do parágrafo 1º., do artigo 14, da Lei 6.938/81, cuja legitimidade ativa para ação civil fica com o Ministério Público .


A Lei 9.605/98 define os crimes contra o meio ambiente, dentre eles destacam-se alguns que podem utilizar-se como instrumento a atividade de navegação. A pesca predatória ou o extrativismo de flora em águas territoriais estão proibidos e os infratores responderão pelos crimes previstos nesta Lei. Ainda sobre a atividade de navegação o artigo 54 desta Lei refere-se de modo geral a conduta que causar poluição, mas, o parágrafo 2º, apresenta algumas situações que podem estar relacionadas diretamente com a atividade de navegação, como alguém dificultar ou impedir o uso público das praias ou de ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou regulamentos. Esta Lei determina a apreensão do instrumento de infração administrativa ou de crime, sendo ele vendido, garantida sua descaracterização por meio de reciclagem. Em toda e qualquer atividade embarcada, ela pode estar sujeita à apreensão e, também, os utensílios a bordo, quando caracterizada a infração ou crime ambiental.


Outro aspecto relevante e relacionado com o direito penal é a atividade de polícia marítima, órgão de segurança pública subordinado ao Ministério da Justiça. A CRFB/88 dispõe no artigo 21, que compete à União:XXII – executar os serviços de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras”. Mais adiante, no art. 144, parágrafo 1º., III, a Constituição determina que a polícia marítima seja integrante da carreira da polícia federal, assegurando a organização da segurança pública para preservar a ordem, incolumidade das pessoas e do patrimônio.


O NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima – vai além do combate aos “atos de pirataria”[xi], atuando também na prevenção e repressão ao tráfico ilícito de entorpecentes, contrabando de armas, controle de imigração e crimes contra o meio ambiente.


O funcionamento do NEPOM consiste no atendimento de qualquer chamado de emergência em plantão de 24 horas. Realiza operações programadas para coibir ações ilícitas em ilhas, embarcações ou litoral de nossa área de atuação e patrulhas rotineiras, diurnas e noturnas, marítimas e terrestres, para prevenir contra atos de intenção criminosa. Especialmente, conta com uma Equipe de Apoio dando suporte logístico, reforços às ações policiais e atividade de mergulho. Atuando também, com objetivo de prevenir e reprimir crimes cometidos a bordo de embarcações, principalmente “atos de pirataria”[xii], através do funcionamento de rotina e, em ação conjunta, de efetuar o apoio operacional (meio e pessoal treinado) para as investigações das delegacias especializadas, em situações voltadas para o mar, como as que acontecem com crimes ambientais, imigração ilegal, contrabando e descaminho, tráfico ilícito de drogas e contrabando de armas.


O Estado costeiro independentemente da bandeira da embarcação tem o direito de apurar e investigar crimes a bordo quando a infração criminal tiver conseqüências para o Estado costeiro; se a infração criminal for de tal natureza que possa perturbar a paz do país ou a ordem no mar territorial; se a assistência das autoridades tiver sido solicitada pelo capitão do navio ou pelo representante diplomático ou funcionário consular do Estado de bandeira; ou se essas medidas forem necessárias para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes ou de substâncias entorpecentes[xiii].


1.3. O direito do trabalho marítimo.


Existem várias maneiras de uma pessoa trabalhar no ambiente de uma embarcação, conhecido popularmente como marinheiro, o trabalhador embarcado pode escolher a área de atuação profissional, por exemplo, as embarcações pesqueiras, balsas, navios, etc., uma vez dentro destas embarcações pode desempenhar função específica, como mecânico, pescador, mestre, operador de rádio etc. Também pode optar pela carreira de Oficial da Marinha Mercante que equivale ao curso superior ou pode ficar com funções básicas com a devida habilitação expedida pela Autoridade Marítima.


O trabalhador marítimo é aquele que exerce atividade a bordo de embarcação classificada na navegação, estando sujeito às normas dos artigos 248 a 252, da Consolidação das Leis do Trabalho. Na doutrina encontra-se a lição de Alice Monteiro de Barros que “os marítimos integram a categoria dos aquaviários[xiv]. Este por sua vez, segundo o art. 2º da Lei nº 9.537/98, é considerado um tripulante, com habilitação certificada pela Autoridade Marítima, para operar embarcações em caráter profissional. Esta Lei define como tripulante o “aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação” sendo que a estes se aplicará à legislação especial dos marítimos.


Segundo a Sentença Judicial[xv],  verificam-se também quem não são trabalhadores marítimos:


“Estarão excluídos, portanto, da legislação especial, os passageiros (todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação) bem assim os profissionais não-tripulantes (todo aquele que, sem exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo).”


Assim, não são considerados marítimos os trabalhadores: em estaleiros ou oficinas de construção naval e nos portos. O trabalhador portuário não se confunde com o marítimo. Existe uma questão complexa envolvendo pessoas admitidas a bordo como vendedores ou como agentes de recreação, acreditamos que não são considerados tripulantes, não são empregados do armador, porém, eles ficam sujeitos ao comandante, dada a sua condição de passageiros da embarcação, então, eles não são considerados como trabalhadores marítimos.


A Consolidação das Leis do Trabalho garante regime especial de jornada de trabalho aos marítimos[xvi], mas também ressalta a garantia de recurso ao marítimo nos casos de abuso do poder pelo comandante ou superior hierárquico, uma vez que a Marinha Mercante é caracterizada pela disciplina a bordo da embarcação, muito semelhante à carreira militar, embora seja uma profissão civil[xvii].


1.4. O direito empresarial marítimo.


Como qualquer empresa a exploração do mar e das águas interiores é uma atividade particular, pública, ou de economia mista, que produz e oferece bens e/ou serviços, com o objetivo de atender a necessidade dos seres humanos e a navegação representa uma das mais antigas formas de lucratividade. È um segmento da economia totalmente consolidado, cujo exemplo histórico mais marcante é conhecido como Mercantilismo, o termo foi criado pelo economista Adam Smith em 1776. Um dos meios mais importantes, entre o século XV e os finais do século XVIII, foi a navegação e o comércio marítimo. Atualmente, com uma frota tecnologicamente aprimorada com embarcações feitas de aço e com propulsão à motores potentes os navios petroleiros e outros super-cargueiros navegam por todos os oceanos oferecendo pronta e rápida entrega de bilhões de toneladas de petróleo e de matérias primas e alimentos. São conhecidos como armadores os empresários que atuam neste ramo da economia.


Dessa forma, há muitos séculos existem as normas jurídicas e os tratados internacionais sobre a atividade empresarial marítima. O direito marítimo interessa-se pelos Contratos e Formas de aquisição de um navio. Mas também cuida da Assistência e salvação no mar: sobre a obrigatoriedade da assistência e salvação e da remuneração por assistência e salvação; distinção entre assistência e salvação e contrato de reboque. E questões relativas as Abalroamento no mar: criando definição e espécies de abalroamento; responsabilidade; legitimidade e competência e abalroamento por navio de guerra. As Avarias marítimas passam a ter uma classificação como avarias particulares ou simples; avarias grossas ou comuns; e a responsabilidade de repartição e regulação de avarias. Os contratos de seguro de mercadorias embarcadas e da própria embarcação também é um dos pontos de interesse nessa atividade empresarial.


O novo Código Civil entrou em vigor em janeiro de 2003, revogando expressamente o Código Civil de 1916 (Lei n° 3.071, de 1° de janeiro de 1916) e a Parte Primeira do Código Comercial (Lei n° 556, de 25 de junho de 1850), que trata do Comércio em Geral, mas permanece a PARTE SEGUNDA – DO COMÉRCIO MARÍTIMO.


A atitude do legislador brasileiro deixa dúvidas sobre a inserção do comércio marítimo nas novas teorias societárias adotadas pelo Código Civil de 2002, a pouca importância dada na reforma codificadora à navegação parece que distanciou o “velho” direito comercial do “novo” direito empresarial. Porém, na verdade, o que ocorre é o esgotamento dos modelos nacionais no mundo globalizado atual, principalmente, no tocante às normas sobre o comércio marítimo internacional. Somando-se a isso uma histórica falta de investimentos numa navegação de cabotagem em águas nacionais resultou na pouca influência do direito marítimo e na sua regulamentação sobre a empresa nos dias atuais.


Também, a complexidade de tratados internacionais, alguns globais, outros por blocos (multilaterais) e os bilaterais (somente entre dois países), deixa claro, por exemplo, a pouca doutrina escrita em sede de direito marítimo, imperando neste ramo uma especialização total dos profissionais e uma pouca possibilidade de textos mais abrangentes, do ponto de vista acadêmico, e até uma falta de interesse nos currículos obrigatórios dos cursos de graduação em direito, verifica-se que poucas faculdades se importam em estudar a Segunda Parte do Código Comercial que, apesar de vigente, parece esquecida.


Outra dificuldade, os navios de passageiros tornaram-se hotéis, cassinos, shopping centre e não mais servem como meio de locomoção entre as pessoas e os lugares, é um negócio de entretenimento, puro turismo de consumo imediato, sem a noção de navegação como meio de transporte[xviii].


Embora seja de extrema importância, há uma timidez teórica e legislativa entre os brasileiros na revisão do Código Comercial de 1850, na sua Segunda-Parte vigente, de fato existe uma inadequação temporal, desde gramatical até cultural, portanto, aguarda-se por uma reforma urgente e mais condizente com o direito e a economia do Século XXI.


2. Os órgãos da autoridade marítima.


O Brasil tem um imenso território e, conseqüentemente, uma larga faixa de mar territorial no Oceano Atlântico, do extremo norte ao sul foi necessária estabelecer edificações relacionadas à soberania do Império de Portugal na Colônia, então, desde 1813, D. João VI o Príncipe Regente, havia criado as Divisões Navais nas costas do Brasil, citando ao norte o Maranhão subordinado à Divisão Naval do Norte e por outro lado, ao sul, Rio Grande, local onde surgiu uma idéia efetiva de criação das Capitanias dos Portos, que inspirada na atuação dos Arsenais de Marinha e Administrações Navais, com características de defesa em casos de ataques e guerras, elas foram criadas na província do Rio Grande, durante a Revolução Farroupilha. Assim, o Governo Imperial, através do Decreto de número 358, de 14 de agosto de 1845, criou a Capitania do Porto, em todas as Capitanias que possuíssem porto. Já não era mais a defesa militar o único ponto de vista do Imperador, o aumento no movimento nos portos marítimos e fluviais era a questão crucial para a circulação de riquezas no Brasil e havia a necessidade de definir responsabilidades na área portuária, onde circulavam cada vez mais navios e outras embarcações menores.


A Autoridade Marítima, portanto, remonta à época do Brasil, ainda como Colônia de Portugal e permanece até os dias de hoje. A Marinha do Brasil, com suas diversas composições e finalidades, mas, sempre militarizada, como se verifica, por exemplo, no caso do Decreto nº 3.939, de 26.09.2001, que dispõe sobre a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM) e dá outras providências, fixando a pessoa de direito como Autoridade Marítima, nos seguintes termos:


(*)Art. 3º A CIRM, coordenada pelo Comandante da Marinha, designado Autoridade Marítima, será composta por um representante, titular ou suplente, de cada órgão a seguir indicado:


(*) Art. 3º, caput, com redação dada pelo Decreto nº 4.815, de 20.08.2003 – DOU de 21.08.2003.”


O órgão das Forças Armadas, a Marinha do Brasil, por força de lei, exerce o poder naval, como função subsidiária exerce o poder marítimo, é a Autoridade Marítima brasileira, sendo representada por suas Diretorias Especializadas, a principal é a Diretoria de Portos e Costas (DPC) que conta com as Capitanias dos Portos e respectivas Delegacias e Agências, atuantes nas principais vias navegáveis marítimas, lacustres e fluviais do Território Nacional. Exercendo o poder de fiscalização em segurança da navegação, salvaguarda da vida humana no mar e prevenção à poluição hídrica, as normas vigentes são reguladas por Portarias destes órgãos, onde estabelecem as diretrizes a serem cumpridas para o local sob sua competência.


Como órgãos localizados nos Estados-membros da União, as Capitanias dos Portos, estão presentes em todo território nacional, são integrantes da Marinha do Brasil e constitucionalmente pertencentes às Forças Armadas, subordinadas ao Ministério da Defesa e, em última instância, ao Presidente da República. No entanto, não somente militares atuam como agentes púbicos nas tarefas decorrentes das competências das Capitanias dos Portos, servidores públicos civis, do Ministério da Defesa, também, ao lado de militares da Marinha, desempenham funções importantes, como em perícias, laudos e vistorias, fazendo parte de um corpo técnico especializado.


Há, também, o Tribunal Marítimo, órgão autônomo e auxiliar do poder naval, que, evidentemente, por não ser órgão pertencente ao poder judiciário, via de regra, não exerce atividade jurisdicional propriamente dita e embora as suas decisões não se revistam de caráter jurisdicional típico garantem a imparcialidade e a neutralidade no processo administrativo, em sede de jurisdição administrativa, porém, ficando sempre as suas matérias julgadas sujeitas ao reexame pelo poder judiciário. Atua na resolução de conflito em matéria de sua competência, investiga acidentes e fatos da navegação, mantém registro de propriedade e ônus que recaem sobre embarcações.  Fundamenta-se este poder do Tribunal Marítimo como sendo uma espécie de jurisdição atípica para questões da Administração Pública, que envolve a Autoridade Marítima, ou seja, como sendo uma atividade pública específica sobre questões técnicas, disciplinares, organizacionais e de aplicação do direito marítimo.


Segundo o Desembargador Athos Gusmão Carneiro existe mesmo uma “jurisdição anômala”, em que um órgão diverso do poder judiciário exerce atividade judicante, nos termos da lei que o criou. É, exatamente, esta a jurisdição exercida pelo Tribunal Marítimo[xix]. Então, nos termos do artigo 10, da Lei n. 2.180/54, o Tribunal Marítimo tem jurisdição aos fatos e acidentes da navegação sob o aspecto da territorialidade e da extraterritorialidade, inclusive, com mais alcance que o próprio poder judiciário brasileiro, em razão de sua plena especialização nos seus julgamentos, contando com corpo de juízes com formação especializada avaliada em processo legal de escolha dos integrantes desse órgão judicante administrativo[xx]. O Tribunal Marítimo tem jurisdição em todo o território nacional, por lei é órgão autônomo, tem como principais atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.


Vale ressaltar que a recente ANTQ, Agência Nacional de Transporte Aquaviário, não exerce o poder marítimo e não integra a Autoridade Marítima, este órgão tem como objetivo regular a atividade econômica, no sentido da exploração industrial e comercial do transporte aquaviário.


Concluindo, fica evidente que num cenário de desenvolvimento naval o Brasil encontra uma organização de direito administrativo marítimo muito eficaz. Já, não se pode dizer o mesmo das disposições em vigor do Código Comercial de 1850, porque, evidentemente superadas pelo tempo, as normas contidas precisam ser atualizadas pelo legislador, este que tem a obrigação de observar os textos de Convenções, Tratados e Acordos internacionais ratificados pelo Brasil, como membro e signatário.


 


Notas:

[i] Águas jurisdicionais brasileiras são todas aquelas elencadas no art. 20, III e VI, da Constituição Federal, e mais explicitada na Lei 9.966/00: Art. 3º Para os efeitos desta Lei são consideradas águas sob jurisdição nacional: I – águas interiores; a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; b) as dos portos; c) as das baías; d) as dos rios e de suas desembocaduras; e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; f) as dos arquipélagos; g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa; II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores.

[ii] SANTOS, Theophilo de Azevedo. Direito da navegação. Rio de Janeiro: Forense, 1964, p. 10. E a posição do Código Comercial, art. 460. Classificam-se as normas do direito marítimo da seguinte forma:  normas de direito público marítimo, onde estão as normas do direito marítimo administrativo e penal, normas de direito internacional marítimo: público ou privado, sendo que ss primeiras regulam a liberdade dos mares, o direito e obrigações entre beligerantes e neutros, as segundas dos conflitos de leis derivados da navegação marítima e normas de direito empresarial marítimo, que são as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação.

[iii] http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI1521967-EI7897,00.html.Redação Terra. Segunda, 2 de abril de 2007, 03h31  Atualizado às 08h11, fonte O Estado de S. Paulo: “O governo pretende assinar nesta terça-feira uma medida provisória que irá transferir 1,5 mil controladores para o recém-criado Controle da Circulação Aérea Geral. A decisão foi tomada depois do motim dos controladores de vôo na última sexta-feira – que parou os aeroportos por todo o País. O tráfego aéreo nacional está sem supervisão dos oficiais da Aeronáutica, que deixaram as funções antes mesmo da criação do novo órgão civil que vai gerir a área, segundo o jornal”.

[iv] No direito administrativo marítimo localiza-se, dentre outros assuntos, as normas jurídicas relativas à navegação no mar territorial.

[v] A navegação lacustre e fluvial também está intimamente ligada ao direito administrativo e submetida à fiscalização estatal em questões de normas de tráfego e segurança, igualmente subordinada à jurisdição administrativa de Autoridade Marítima brasileira. No entanto, neste trabalho, apenas tratamos das infrações marítimas, ou seja, cometidas no mar territorial brasileiro.

[vi] Da mesma forma, relevantes são os limites impostos à propriedade privada do navio. E o controle do poder da autonomia da vontade, que se impõem aos indivíduos engajados na atividade marítima, tudo no interesse público, cabendo sua execução à administração pública, observando-se o princípio da legalidade e outros pertinentes ao direito administrativo.

[vii] Vide exemplos, na CRFB/88: Art. 177 – Constituem monopólio da União: (….)  IV – o transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados básicos do petróleo produzidos no País, bem assim o transporte, por meio de conduto, de petróleo bruto, seus derivados e gás natural de qualquer origem; Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.


[ix] FIORATI, Jete Jane. A disciplina jurídica dos espaços marítimos na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 e na Jurisprudência Internacional. Rio de Janeiro: Renovar, 1999, p. 12.

[x] Article 19. Meaning of innocent passage: 1. Passage is innocent so long as it is not prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State. Such passage shall take place in conformity with this Convention and with other rules of international law. 2. Passage of a foreign ship shall be considered to be prejudicial to the peace, good order or security of the coastal State if in the territorial sea it engages in any of the following activities: (a) any threat or use of force against the sovereignty, territorial integrity or political independence of the coastal State, or in any other manner in violation of the principles of international law embodied in the Charter of the United Nations; (b) any exercise or practice with weapons of any kind; (c) any act aimed at collecting information to the prejudice of the defence or security of the coastal State; (d) any act of propaganda aimed at affecting the defence or security of the coastal State;  (e) the launching, landing or taking on board of any aircraft; (f) the launching, landing or taking on board of any military device; (g) the loading or unloading of any commodity, currency or person contrary to the customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations of the coastal State; (h) any act of wilful and serious pollution contrary to this Convention; (i) any fishing activities; (j) the carrying out of research or survey activities; (k) any act aimed at interfering with any systems of communication or any other facilities or installations of the coastal State; (l) any other activity not having a direct bearing on passage.

[xi] SANTOS, Valdir Andrade. Parecer. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DIREITO MARÍTIMO. http://www.abdm.org.br/informativos/crimes_a_bordo.htm, acesso 2/4/2007: “Qual a origem da palavra pirataria? Sua origem vem do grego peirates, significando o que vai à procura de aventuras e, estendendo o conceito, seria o ladrão do mar. Há um costumeiro entendimento de que a pirataria é representada por qualquer ato de pilhagem de um navio, ou ainda que roubo e pirataria seriam palavras sinônimas. O questionário enviado trata de delitos criminais, sem especificá-los, dividindo-os entre aqueles conformes e os não conformes com a SUA, o que nos remete a uma análise mais ampla da matéria. Como nos informa Celso D. de Albuquerque, a repressão à pirataria já existia em Roma, e ainda subsiste em nossos dias, não sendo, portanto, um problema novo, como nova não é a falta de solução global e até mesmo local, haja vista os relatos em todo o mundo, de atos de pirataria, aí incluídos os casos de roubo e outros tipos de violência.

[xii] http://www.maritimeterrorism.com/definitions/. Acesso, em 16/11/2009. Defining Maritime Terrorism: The Council for Security Cooperation in the Asia Pacific (CSCAP) Working Group has offered an extensive definition for maritime terrorism: “…the undertaking of terrorist acts and activities within the maritime environment, using or against vessels or fixed platforms at sea or in port, or against any one of their passengers or personnel, against coastal facilities or settlements, including tourist resorts, port areas and port towns or cities.”

[xiii] Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Artículo 27.  Jurisdicción penal a bordo de un buque extranjero.1. La jurisdicción penal del Estado ribereño no debería ejercerse a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido a bordo de dicho buque durante su paso, salvo en los casos siguientes: a) Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño; b) Cuando el delito sea de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del país o el buen orden en el mar territorial; c) Cuando el capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia de las autoridades locales; o d) Cuando tales medidas sean necesarias para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes o de sustancias sicotrópicas. 2. Las disposiciones precedentes no afectan al derecho del Estado ribereño a tomar cualesquiera medidas autorizadas por sus leyes para proceder a detenciones e investigaciones a bordo de un buque extranjero que pase por el mar territorial procedente de aguas interiores.

Vide a Constituição brasileira: Art. 109. Aos juízes federais compete processar e julgar: IX. os crimes cometidos a bordo de navios ou aeronaves, ressalvada a competência da Justiça Militar. Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos é exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio, através dos seguintes órgãos: § 1° A polícia federal(…) destina-se a: I – apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades autárquicas e empresas públicas, assim como outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme, segundo se dispuser em lei; III – exercer as funções de polícia marítima, aeroportuária e de fronteiras.

[xiv] MONTEIRO DE BARROS, Alice. Contratos e Regulamentações Especiais de Trabalho; Ed. LTr, 2ª ed., 2002.

[xv] PODER JUDICIÁRIO. JUSTIÇA DO TRABALHO. TRT DA 1ª REGIÃO. 64ª. VARA DO TRABALHO DO RIO DE JANEIRO – RJ. PROCESSO 00664-2005-064-01-00-5.

[xvi] Art. 248 – Entre as horas 0 (zero) e 24 (vinte e quatro) de cada dia civil, o tripulante poderá ser conservado em seu posto durante 8 (oito) horas, quer de modo contínuo, quer de modo intermitente.

§ 1º – A exigência do serviço contínuo ou intermitente ficará a critério do comandante e, neste último caso, nunca por período menor que 1 (uma) hora.

§ 2º – Os serviços de quarto nas máquinas, passadiço, vigilância e outros que, consoante parecer médico, possam prejudicar a saúde do tripulante serão executados por períodos não maiores e com intervalos não menores de 4 (quatro) horas.

Art. 249 – Todo o tempo de serviço efetivo, excedente de 8 (oito) horas, ocupado na forma do artigo anterior, será considerado de trabalho extraordinário, sujeito à compensação a que se refere o art. 250, exceto se se tratar de trabalho executado:

a) em virtude de responsabilidade pessoal do tripulante e no desempenho de funções de direção, sendo consideradas como tais todas aquelas que a bordo se achem constituídas em um único indivíduo com responsabilidade exclusiva e pessoal; b) na iminência de perigo, para salvaguarda ou defesa da embarcação, dos passageiros, ou da carga, a juízo exclusivo do comandante ou do responsável pela segurança a bordo; c) por motivo de manobras ou fainas gerais que reclamem a presença, em seus postos, de todo o pessoal de bordo; d) na navegação lacustre e fluvial, quando se destina ao abastecimento do navio ou embarcação de combustível e rancho, ou por efeito das contingências da natureza da navegação, na transposição de passos ou pontos difíceis, inclusive operações de alívio ou transbordo de carga, para obtenção de calado menor para essa transposição.

 § 1º – O trabalho executado aos domingos e feriados será considerado extraordinário, salvo se se destinar:

 a) ao serviço de quartos e vigilância, movimentação das máquinas e aparelhos de bordo, limpeza e higiene da embarcação, preparo de alimentação da equipagem e dos passageiros, serviço pessoal destes e, bem assim, aos socorros de urgência ao navio ou ao pessoal; b) ao fim da navegação ou das manobras para a entrada ou saída de portos, atracação, desatracação, embarque ou desembarque de carga e passageiros.

 § 2º – Não excederá de 30 (trinta) horas semanais o serviço extraordinário prestado para o tráfego nos portos.

 Art. 250 – As horas de trabalho extraordinário serão compensadas, segundo a conveniência do serviço, por descanso em período equivalente no dia seguinte ou no subseqüente dentro das do trabalho normal, ou no fim da viagem, ou pelo pagamento do salário correspondente.

Parágrafo único – As horas extraordinárias de trabalho são indivisíveis, computando-se a fração de hora como hora inteira.

Art. 251 – Em cada embarcação haverá um livro em que serão anotadas as horas extraordinárias de trabalho de cada tripulante, e outro, do qual constarão, devidamente circunstanciadas, as transgressões dos mesmos tripulantes.

Parágrafo único – Os livros de que trata este artigo obedecerão a modelos organizados pelo Ministério do Trabalho, Indústria e Comercio, serão escriturados em dia pelo comandante da embarcação e ficam sujeitos às formalidades instituídas para os livros de registro de empregados em geral.

[xvii] Art. 252 – Qualquer tripulante que se julgue prejudicado por ordem emanada de superior hierárquico poderá interpor recurso, em termos, perante a Delegacia do Trabalho Marítimo, por intermédio do respectivo comandante, o qual deverá encaminhá-lo com a respectiva informação dentro de 5 (cinco) dias, contados de sua chegada ao porto.

[xviii] O termo navio ou embarcação mercante abrange as embarcações destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou de passageiro. Até mesmo esta definição clássica da doutrina parece não ter mais efeito em se tratando dos novos navios de cruzeiro.

[xix] CARNEIRO, Athos Gusmão. Jurisdição e Competência. Saraiva, 1988, p. 13/14.

[xx] Art. 2º – O Tribunal Marítimo compor-se-á de sete juízes a saber:

a) um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade; b) dois Juízes Militares, Oficiais de Marinha, na inatividade; e; c) quatro Juizes Civis.

§ 1º – O Presidente do Tribunal Marítimo, indicado pelo Ministro da Marinha dentre os Oficiais – Generais do Corpo da Armada, da ativa ou na inatividade, será de livre nomeação do Presidente da República com mandato de dois anos, podendo ser reconduzido, respeitado, porém, os limites de idade estabelecidos para permanência no Serviço Público.

§ 2º – As nomeações dos Juizes Militares e Civis serão feitas pelo Presidente da República, mediante proposta do Ministro da Marinha e, atendidas as seguintes condições:

a) para Juízes Militares, Capitão-de-Mar-e-Guerra ou Capitão-de-Fragata da Ativa ou na inatividade, sendo um deles do Corpo da Armada e outro do Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializado em Máquinas ou Casco; b) para Juizes Civis:

1. dois bacharéis em Direito, de reconhecida idoneidade, com mais de cinco anos de prática forense e idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos, especializado um deles em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público;

2. um especialista em armação de navios e navegação comercial, de reconhecida idoneidade e competência, com idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de exercício de cargo de direção em empresa de navegação marítima;

3. um Capitão-de-Longo-Curso da Marinha Mercante, de reconhecida idoneidade e competência, com idade compreendida entre trinta e cinco e quarenta e oito anos e com mais de cinco anos de efetivo comando em navios brasileiros de longo curso, sem punição decorrente de julgamento em tribunal hábil.

Informações Sobre o Autor

Eduardo Antonio Temponi Lebre

Advogado. Graduado em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (1990), Mestre em Direito das Relações Sociais (Direito do Trabalho) pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (1996), Doutor em Direito (Filosofia e Teoria do Direito) pela Universidade Federal de Santa Catarina (2002) e Especialista em Direito e Gestão de Empresas pela Universidade Federal de Santa Catarina (2004). Professor Adjunto 4 do Departamento de Direito da Universidade Federal de Santa Catarina-UFSC. Integra a Marinha Mercante – habilitação pelo DPC em 1999.


Deixe uma resposta

Seu endereço de email não será publicado.

Este site usa cookies para melhorar sua experiência. Presumiremos que você está ok com isso, mas você pode cancelar se desejar. Aceitar Leia Mais Aceitar Leia mais