Transporte um contrato dinâmico

É o contrato pelo qual uma pessoa se obriga, em troca de uma contraprestação, a receber pessoas ou coisas (sejam animadas ou inanimadas), e levá-las até o lugar de destino, com segurança, presteza e conforto, por meio terrestre, marítimo ou aéreo.

São partes desse contrato, o transportador ou condutor (que pode ser pessoa física ou jurídica) e, do outro lado a pessoa a ser transportada (passageiro ou viajante) ou aquela que entrega o objeto (expedidor).

Não figura como parte do referido contrato, o destinatário ou consignatário porém, lhe assiste direitos contra o transportador.

Inovou o Código Civil de 2002 ao regular a figura contratual do transporte posto que o Código Civil de 1916 não disciplinou a matéria.

Cabia ao Código Comercial no tocante aos transportadores terrestres e marítimos.

Já com relação ao transporte aéreo contava-se com o Código Brasileiro da Aeronáutica (Lei 7.565 de 19/12/1986) que revogou o Decreto-Lei 32 de 18/11/1966.

É comum confundir o contrato de transporte e de fretamento. Nesse último contrato, atribuem-se o uso e a fruição do navio, automóvel, ônibus, aeronave ou outro meio de transporte.

No contrato de transporte, o transportador tem o dever de conduzir, de um lugar para outro, pessoas e/ou coisas.

Distingue-se ainda do contrato de praticagem, o qual consiste o serviço auxiliar do transporte aquaviário que visa a condução de embarcações em zonas perigosas à navegação (trechos de costa, barras, portos, canais, lagoas e rios) realizadas por pessoas conhecedoras do local, chamados de “práticos”.

O trajeto do transporte só se passa no espaço-tempo. O serviço fundamentalmente consiste em deslocá-los, para o que se exige tempo.

A regulação do tema pelo Direito Comercial, atualmente chamado de Direito Empresarial em face da complexa organização dos meios e empresas de transporte, constituindo um dos campos de maior atividade da indústria mercantil.

Restam revogadas as disposições do Código Comercial, no tocante ao transporte terrestre e marítimo.

Bem como o Decreto 2.681/1912 relativo às estradas de ferro, o qual, por ampliação jurisprudencial, aplicava-se a outros meios de transporte, como ônibus e bondes.

Permanecem em vigor, no campo do transporte aéreo nacional o Código Brasileiro Aeronáutico, bem como no campo internacional, vige a Convenção de Varsóvia.

O contrato de transporte constitui-se em relação contratual autônoma, sujeita às regras próprias.

E atividade profissional que se realiza sob a forma do contrato de adesão.

É contrato bilateral, ensejando obrigações tanto para o transportador como para o passageiro ou expedidor, oneroso, pois que existem vantagem e encargos recíprocos entre as partes. Apesar de existir os transportes gratuitos (art. 736 do Código Civil [1]); comutativo, eis que as prestações de ambas as partes contraentes são essenciais e preestabelecidas, não ficando na dependência de algum evento futuro e incerto. É ainda consensual.

Do contrato de transporte deflui obrigação de resultado, recaindo sobre o transportador o dever de entregar as pessoas ou coisas transportadas no estado em que recebeu. Devendo ser precauções possíveis para oferecer transporte seguro e com a minimização dos riscos.

Deve guardar e conservar a coisa a ser transportada além de zelar por sua incolumidade da pessoa transportada.

A remuneração do transporte, ou preço da passagem (transporte de pessoas) é tão essencial ao referido contrato denomina-se frete em relação ao transporte de mercadorias.

Salienta Orlando Gomes sobre a distinção entre transporte individual do coletivo, eis que o primeiro, quase sempre, implica em prestação de serviços.

Pondera-se que quem se utiliza de um táxi não está a entabular um contrato de transporte propriamente, uma vez que o condutor do veículo fica sob sua direção quanto ao destino, itinerário e até a marcha do veículo-transportador.

Enquanto que no transporte, o transportador não executa o serviço sob o comando pessoal de quem está a transportar.

Questão de acalorada polêmica é sobre o art. 732 do Código Civil [2] que é a admissibilidade das cláusulas limitativas de responsabilidade nos contratos de transporte aéreo previstas respectivamente, nos arts. 257, 260, 262 e 269 do Código Brasileiro da Aeronáutica, e nos arts. 17, 20 ao 23 e 25 da Convenção de Varsóvia modificada posteriormente pelo Protocolo de Haia, recepcionado pelo Decreto 56.463, de 15/06/1965.

“Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN.”

Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, conseqüente da destruição, perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro.

Art. 262. No caso de atraso, perda, destruição ou avaria de carga, ocorrida durante a execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor correspondente a 3 (três) Obrigações do Tesouro Nacional – OTN por quilo, salvo declaração especial de valor feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se for o caso (artigos 239, 241 e 244).

Art. 269. A responsabilidade do explorador estará limitada:

I – para aeronaves com o peso máximo de 1.000kg (mil quilogramas), à importância correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional;

II – para aeronaves com peso superior a 1.000kg (mil quilogramas), à quantia correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN – Obrigações do Tesouro Nacional, acrescida de 1/10 (um décimo) do valor de cada OTN – Obrigação do Tesouro Nacional por quilograma que exceder a 1.000 (mil).

Parágrafo único. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente.”

[http://www.dji.com.br/leis_ordinarias/1986-007565/007565_1986_cba.htm]

Mas é relevante destacar que a compatibilidade dos retro-mencionados dispositivos legais em face do art. 6º, VI do Código de Defesa do Consumidor [3], que apregoa o princípio da reparação e prevenção dos danos patrimoniais, morais, individuais, difusos e coletivos e, ainda os arts. 25 e 51, I do Código de Defesa do Consumidor [4] os quais vedam clausulas de não-indenizar nos contratos de consumo.

Optou o novel codex civil por excluir os serviços de transporte, sejam delegados sob a modalidade de concessão, permissão ou autorização, previstos no art. 175 da CF [5] e regulados pela Lei 8.987 de 13/02/1995.

Convém frisar que a autorização, permissão e concessão são institutos próprios do Direito Administrativo.

Os serviços sujeitos à  concessão e permissão são regidos, portanto, pelas normas de Direito Público, que, inclusive prevêem os direitos e obrigações dos usuários (Lei 8.987/1995, art. 7º, I – VI e A da CF [6], sem prejuízo das disposições do Código de Defesa do Consumidor.

Os executores de serviços públicos sob autorização não [grifo nosso] são agentes públicos e nem praticam atos administrativos. O usuário é sempre uma relação de direito privado sem participação ou responsabilidade do poder público frente a terceiros, cabendo a este a aplicação da sanção cabível em caso de irregularidade.

É assaz relevante entender a expressão “sem prejuízo do disposto neste Código” busca propiciar compatibilidade entre as diferentes normas que regem o tema.

Quanto aos serviços sujeitos a concessão, permissão e autorização, no tocante às relações entre o prestador e o usuário, nas quais predomina mais o interesse privado e, naturalmente se aplica o Código Civil.

A maior controvérsia reside sobre as cláusulas de não indenizar. Há um suposto conflito de normas entre as previsões do Código Brasileiro de Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia, os quais admitem em relação ao transporte aéreo, cláusulas limitativas de responsabilidade ao passo que o Código de Defesa do Consumidor calca-se nos princípios da reparação e prevenção dos danos patrimoniais e morais, individuais, difusos e coletivos e, a vedação de cláusulas de não-indenizar nos contratos de consumo.

Tais cláusulas atentam contra o princípio da força obrigatória dos contratos e de sua função social.

Mesmo antes do Código de Defesa do Consumidor a jurisprudência já se insurgiam contra essas estipulações, o que resultou no verbete a súmula 161 do STF (de 1963): “em contrato de transporte, é inoperante a cláusula de não indenizar.”

A violação ao princípio da reparação integral se configura quando observada a desproporção entre direitos e obrigações, vale dizer, a desvantagem exagerada para o consumidor gerada pela limitação da responsabilidade do fornecedor.

O Código Brasileiro de Aeronáutica contempla várias hipóteses de limitação por dano aos passageiros e tripulantes (art. 257 [7]), à bagagem (art. 260 [8]), à carga (art. 262 [9]) e aos terceiros na superfície (art. 269 [10]) os quais fixam limites de indenização que não se aplicam se restar provado que o dano resultou de dolo ou culpa grave do transportador ou de seus prepostos (art. 272, I [11]).

Atualmente, por força do Protocolo de Haia de 1955, majorou-se a limitação de responsabilidade do transportador aéreo que passou a ser 250.000 Francos por passageiro, alterando assim o que dispunha inicialmente o artigo 22 da Convenção de Varsóvia.

Importante ressaltar interessante comentário de Carlos Fernando Mathias de Souza, onde afirma que:

“(…) Esclarece, ademais, o citado art. 22 da convenção que ‘‘as quantias (…) indicadas consideram-se referentes ao franco francês, constituído de sessenta e cinco e meio miligramas de ouro, ao título de novecentos milésimos de metal fino. Elas se poderão converter, em números redondos, na moeda nacional de cada país’’. Em outras palavras, o franco, no caso, é o franco Poincaré. Por oportuno, recorde-se que o franco-ouro Poincaré foi instituído em 24 de junho de 1928 pelo presidente Raymond Poincaré (que governou a França com uma política dura e fechada, e por decretos), e era um franco desvalorizado, posto que valia (como já registrado) 65,5 miligramas de ouro, ao contrário do anterior que tinha por valor 322,5 miligramas.

Pelo Protocolo de Haia, de 28 de setembro de 1955 (em vigor, no Brasil, por efeito do Decreto 56.463, de 15/6/65), foram modificadas algumas regras da Convenção de Varsóvia, entre as quais a inserida em seu art. XI (2-a), cujo texto é o seguinte: ‘‘No transporte de bagagem faturada e de mercadoria limita-se a responsabilidade do transportador à soma de 250 francos por quilograma, salvo declaração especial feita pelo expedidor no momento da entrega do volume ao transportador e mediante pagamento de taxa especial, se couber. Neste caso, o transportador será responsável até o montante da soma declarada, a menos que prove ser superior ao valor real no momento da entrega.’’ [http://www2.correioweb.com.br/cw/2002-02-11/mat_32087.htm] Acesso em: 05/02/2008.

O art. 23 da Convenção de Varsóvia [12] estipula que será nula e ineficaz, toda e qualquer cláusula tendente a exonerar o transportador de sua responsabilidade, ou estabelecer limite inferior ao fixado pela norma internacional.

Aboliu-se in totum a reparação tarifada.

O art. 25 da referida Convenção [13] enuncia que as disposições que excluem ou limitam a sua responsabilidade não deverão prevalecer, principalmente para quem atuou com dolo ou culpa ou quando a lei pátria considerar equivalente ao dolo.

A diferença da natureza da responsabilidade civil regulada pela Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa do Consumidor é que: a primeira é nitidamente subjetiva, com presunção de culpa, a segunda é de caráter objetiva fundada na teoria do risco. De modo a fazer surgir um contrato coligado de seguro da carga ou das pessoas a serem transportadas.

Parte da doutrina defende a prevalência do Código Brasileiro de Aeronáutica sobre o Código de Defesa do Consumidor. Pois este como lei posterior não teria revogado o Código Brasileiro de Aeronáutica, e não havendo incompatibilidade entre as matérias disciplinadas. E, ainda pelo fato do Código de Defesa do Consumidor não ter tratado do transporte aéreo.

Considerando-se assim o Código de Defesa do Consumidor lei geral, enquanto o Código Brasileiro de Aeronáutica seria lei especial, aquela não revoga esta, exceto se outra for a intenção inequívoca do legislador.

A Convenção polaca foi ratificada e preponderaria sobre a legislação interna pátria, revogando os dispositivos que lhe forem incompatíveis.

Em termos de transporte nacional deve vigorar o princípio constitucional de defesa do consumidor (art. 5º, XXXII e art. 170, V do Código de Defesa do Consumidor), o que afasta a aplicação do Código Brasileiro de Aeronáutica, que prevêem, em nível infraconstitucional, limites ao dever de indenizar oriundo de relação de consumo.

O princípio constitucional de proteção ao consumidor exerce, simultaneamente uma função negativa proibindo a emissão de normas ou atos que o contrariem, sob pena de caracterizar violação da Constituição e, uma função positiva que determina que o poder público dirija sua atividade à promoção do consumidor.

As normas do Código Brasileiro de Aeronáutica não foram recepcionadas pelo texto constitucional vigente. Limitar indenização tem significado de atribuir prejuízos não indenizados à vítima e não se coaduna com a atual tendência de socialização dos danos e riscos.

É exatamente pelo princípio da especialidade que impõe-se a prevalência do Código de Defesa do Consumidor (sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica) e, se aplica também ao transporte aéreo internacional, prevalecendo até mesmo sobre a Convenção de Varsóvia em caso de conflito.

Também nesse sentido se posiciona majoritariamente a jurisprudência do STJ.

Outro ponto crucial é a inafastabilidade dos danos morais.

No transporte cumulativo são realizados vários transportes mediante um único bilhete. Mesmo havendo um contrato de transporte, cada transportador se vincula diretamente ao transportado de acordo como trajeto que lhe incumbiu.

Destaca-se os seguintes requisitos para se definir o transporte cumulativo:

1) pluralidade de transportadores sucessivos;

2) vinculação de todos os transportadores e não somente de alguns ou de um com relação ao titular dos bens transportados ou viajante;

3) manifestação de vontade do viajante ou possuidor dos bens transportáveis à vinculação unitária.

Transporte combinado (segmentado ou sucessivo) aquele no qual um dos transportadores, quase sempre o inicial, assume em nome próprio, perante o cliente, a obrigação relativa ao percurso que lhe cabe, bem como de contratar por conta do cliente, outro (s) transporte (s), vinculando, ainda, os transportadores sucessivos, que, por sua vez, obterão a vinculação dos seguintes.

No transporte combinado os percursos são claramente identificáveis e atribuídos a cada transportador, não ensejando a responsabilidade solidária.

Há não apenas a pluralidade de transportadores e, ainda, a sucessividade.

A obrigação é claramente fracionária, sendo não explícita a responsabilidade de cada transportador durante os respectivos percursos.

Presume-se dividida em tantas obrigações iguais e distintas quanto os credores de devedores (art. 257 do Código Civil [14]).

Já o transporte cumulativo é marcado pela unicidade de contrato e pluralidade de transportadores, todos vinculados perante o viajante ou o dano dos bens transportados, razão pela qual respondem pelo todo, solidariamente.

Como o transporte redunda em obrigação de resultados, sua modalidade cumulativa exige a responsabilidade solidária de todos os transportadores.

Se houver substituição de algum dos transportadores no decorrer do percurso, a responsabilidade solidária se estenderá até ao substituto, sem prejuízo de ação regressiva contra co-devedor.

A solidariedade prevista nos contratos de transportes é aplicável quanto à coisas como pessoas, é corroborada pelo art. 756 do Código Civil [15] que reafirma a responsabilidade solidária de todos os responsáveis, de todos os transportadores cumulativos perante o remetente da coisa.

Norma similares existem no art. 259 Código Brasileiro de Aeronáutica [16].

Transporte multinacional de cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte sob a responsabilidade única de um operador de transporte multimodal (art. 2º da Lei 9.611/1998 [17]) que prevalece sobre o Código Civil em razão de sua especialidade.

Informa o art. 12, parágrafo único da Lei 9.611/98 [18], o operador do transporte multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, de modo a se ressarcir do valor da indenização que houver pago.

Convém apontar que o transporte de pessoas apresenta feição jurídica diversa do transporte de mercadorias o que na expressão de Carvalho Mendonça, o remetente e o destinatário fundem-se, coincidindo na mesma pessoa do viajante.

Em relação ao transporte de pessoas a responsabilidade civil assentada no Dec. 2.681/1912 é sintetizada no art. 734 do Código Civil [19].

Prescinde da verificação de culpa restando suficiente a explicitação do nexo causal entre atividade e dano, salvo motivo de força maior.

A cláusula de incolumidade obriga o transportador a manter a integridade da pessoa transportada (passageiro ou viajante) significando obrigação de resultado ou de fim, devendo o transportador prevenir-se contra os fatos funestos, conduzindo o passageiro são e salvo ao destino final.

As prestadoras de serviço público estão sujeitas a responsabilidade objetiva do transportador de previsão constitucional (art. 37, parágrafo 6º da CF [20]).

É bilhete da passagem o instrumento do contrato de transporte e sua ausência irregularidade ou mesmo perda não afeta a eficácia do contrato e, nem seu prazo de validade.

Embora sirva como meio probante a emissão do bilhete não é obrigatória e, a simples admissão do passageiro no veículo, mediante pagamento adiantado ou não, já está perfeito e celebrado o contrato de transporte.

Inclui o transporte de pessoas também a respectiva bagagem. Por definição, bagagem são coisas de uso pessoal do passageiro, destinadas a prover as necessidades e objetivos imediatos da viagem. Pode estar junto ao passageiro ou despachada para transporte do veículo.

A bagagem é acessório de contrato de transporte de pessoa, o preço pago pela passagem já dá direito de transportar consigo a bagagem, podendo vir a pagar se houver excesso de peso, tamanho ou volumes.

Aliás, observemos a jurisprudência abaixo:

“Batida de trem

Concessionária deve indenizar pedreiro por acidente

A concessionária de transporte ferroviário SuperVia terá de pagar R$ 30 mil para o pedreiro Marcelo da Silva Roque. Em razão de acidente ocorrido em um trem da companhia em agosto de 2004, Roque ficou temporariamente incapacitado para o trabalho. A decisão é do juiz Rogério de Oliveira Souza, da 20ª Vara Cível do Rio de Janeiro.

A SuperVia também terá de pagar o tratamento fisioterápico e comprar os remédios necessários para o pedreiro. Segundo perícia médica, Roque já poderia estar curado se tivesse feito o tratamento adequado. As lesões que o incapacitam para o trabalho, portanto, não são permanentes.

Enquanto Roque não puder trabalhar, a concessionária terá de pagar um salário mínimo mensalmente para o pedreiro. Revista Consultor Jurídico, 19 de dezembro de 2005” [http://conjur.estadao.com.br/static/text/40362,1]

“Falta de aviso

Passageira que sofreu fratura em trem será indenizada

A justiça do Rio de Janeiro condenou concessionária de trem a pagar indenização por danos morais e materiais usuária ferida por mal funcionamento da composição em que viajava.

Sérgio Wajzenberg, juiz da 2ª Vara Cível do Rio, mandou a SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário pagar indenização de R$ 1,8 mil por danos morais e materiais à passageira Ana Lúcia Rodrigues Nogueira Silva.

Em agosto de 2004, ao tentar embarcar em uma das composições, as portas fecharam, sem qualquer aviso sonoro, prendendo seu braço. O acidente causou lesões que a deixaram incapacitada para o trabalho.

A SuperVia alegou que as portas têm seus batentes protegidos por borrachas e que o fechamento ocorres de forma lenta, junto com o acionamento de sinal sonoro.

No entanto, uma testemunha disse ter visto quando Ana Lúcia ficou com o braço preso nas portas do trem e que não houve qualquer aviso sonoro.

Para o juiz, ficou evidente o defeito no serviço prestado pela concessionária, caracterizando-o como inseguro, inadequado e ineficiente. Sérgio Wajzenberg aplicou ao caso a Teoria do Risco, já que a empresa faltou com o dever objetivo de cuidado, deixando de evitar o acidente.

Processo 2004.001.106159-1 Revista Consultor Jurídico, 10 de outubro de 2005.” [http://conjur.estadao.com.br/static/text/38576,1]

“CIVIL E PROCESSUAL. AÇÃO INDENIZATÓRIA. ATROPELAMENTO EM VIA FÉRREA. MORTE DE PEDESTRE MAIOR DE IDADE. DEFICIÊNCIA NO ISOLAMENTO E FISCALIZAÇÃO DA LINHA. RESPONSABILIDADE CONCORRENTE DA EMPRESA CONCESSIONÁRIA DO TRANSPORTE E DA VÍTIMA RECONHECIDA PELO TRIBUNAL A QUO. MATÉRIA DE PROVA. DANO MORAL. JUROS MORATÓRIOS. SÚMULAS N. 7 E 54-STJ.

I. Proporcionalidade na condenação já respeitada pelo Tribunal a quo, cujas conclusões acerca da concorrência de culpas não têm como ser revistas pelo STJ, ao teor da Súmula n. 7.

II. Em caso de responsabilidade extracontratual, os juros moratórios fluem a partir do evento danoso (Súmula n. 54 do STJ).

III. Cabível indenização por luto e 13º salário, que independe de comprovação das despesas, quando fixado em parâmetro módico.

IV. Recurso especial conhecido em parte e parcialmente provido.” (TJRJ. 4ª T. Resp 704.307, Aldir Passarinho Junior. Julg. 16/05/2006, publ. 26/06/2006, p.154.)”

“CIVIL E PROCESSUAL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO. LESÃO PARCIALMENTE INCAPACITANTE. AUSÊNCIA DE DECESSO SALARIAL. ASPECTO IRRELEVANTE PARA A CONCESSÃO DA VERBA. CC, ART. 1.539. PENSÃO QUE SE ESTENDE AO PERÍODO DE RECEBIMENTO DO BENEFÍCIO TEMPORÁRIO.

I. Diversamente do benefício previdenciário, a indenização de cunho civil tem por objetivo não apenas o ressarcimento de ordem econômica, mas, igualmente, o de compensar a vítima pela lesão física causada pelo ato ilícito do empregador, que reduziu a sua capacidade laboral em caráter definitivo, inclusive pelo natural obstáculo de ensejar a busca por melhores condições e remuneração na mesma empresa ou no mercado de trabalho.

II. Destarte, ainda que não sofrendo o autor decesso remuneratório, o desempenho do trabalho com maior sacrifício em face das seqüelas permanentes há de ser compensado pelo pagamento de uma pensão indenizatória parcial, independentemente de não ter havido perda financeira concretamente apurada até o momento.

III.  Pensionamento devido também no período imediatamente subseqüente ao acidente, até o início da pensão vitalícia, nas mesmas bases desta.

IV. Recurso especial do autor conhecido e parcialmente provido.

Recurso especial da ré não conhecido.” (TJRJ. 4ª T. Resp 596.192, Aldir Passarinho Junior. Julg. 18/08/2005, publ. 04/09/2006, p.273)”.

“CIVIL. RESPONSABILIDADE CIVIL. ATROPELAMENTO POR TREM. Mal conservado o muro que cerca a via férrea, viabilizando a passagem de pedestre, o atropelamento deste resulta de concorrência de culpas: do pedestre, por imprudência; da empresa que explora a ferrovia, por negligência. Recurso especial conhecido e provido.

“Responsabilidade civil. Acidente ferroviário. Queda de trem. “Surfista ferroviário”. Culpa exclusiva da vítima.

I – A pessoa que se arrisca em cima de uma composição ferroviária, praticando o denominado “surf ferroviário”, assume as conseqüências de seus atos, não se podendo exigir da companhia ferroviária efetiva fiscalização, o que seria até impraticável.

II – Concluindo o acórdão tratar o caso de “surfista ferroviário”, não há como rever tal situação na via especial, pois demandaria o revolvimento de matéria fático-probatória, vedado nesta instância superior (Súmula 7/STJ).

III – Recurso especial não conhecido. (TJRJ. 3ª T. Resp 160.051, Antônio de Pádua Ribeiro. Julg. 05/12/2002, publ. 12/02/2003, p. 268 – RJ/ADCOAS vol. 43, p. 46 – RSTJ, vol. 165, p.317)”.

“RESPONSABILIDADE CIVIL. Transporte urbano. Assalto a ônibus.

A empresa transportadora não responde pela morte de passageiro, resultante de assalto.

Precedente da Segunda Seção, superando divergência entre as duas Turmas de Direito Privado. Ressalva do relator.

Recurso não conhecido. (TJRJ. 4ª T. Resp 325.575, Ruy Rosado de Aguiar. Julg. 25/11/2002, publ. 17/02/2003, p.282 – RNDJ vol. 40, p. 139)”

“TRANSPORTE AÉREO – ATRASO DE VÔO E EXTRAVIO DE BAGAGEM – DANO MORAL – CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR E CONVENÇÃO DE VARSÓVIA – DANOS MATERIAL E MORAL FIXADOS EM PRIMEIRO GRAU – APELAÇÃO – REFORMA DA SENTENÇA – RECURSO ESPECIAL – PRETENDIDA REFORMA – SENTENÇA DE 1º GRAU RESTABELECIDA – RECURSO ESPECIAL CONHECIDO E PROVIDO EM PARTE.

I – Prevalece o entendimento na Seção de Direito Privado “de que tratando-se de relação de consumo, em que as autoras figuram inquestionavelmente como destinatárias finais dos serviços de transporte, aplicável é à espécie o Código de Defesa do Consumidor”

(REsp 538.685, Min. Raphael de Barros Monteiro, DJ de 16/2/2004).

II – De igual forma, subsiste orientação da E. Segunda Seção, na linha de que “a ocorrência de problema técnico é fato previsível, não caracterizando hipótese de caso fortuito ou de força maior”, de modo que “cabe indenização a título de dano moral pelo atraso de vôo e extravio de bagagem. O dano decorre da demora, desconforto, aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro, não se exigindo prova de tais fatores” (Ag. Reg. No Agravo n. 442.487-RJ, Rel. Min. Humberto Gomes de Barros, DJ de 09/10/2006).

III – Recurso especial conhecido em parte e, nessa extensão, provido também em parte, para restabelecer-se a sentença de primeiro grau, fixada a indenização por dano material em R$194,90 e, por seu turno, a relativa ao dano moral na quantia de R$5.000,00, atualizáveis a contar da data da decisão do recurso especial. (TJMA. 4ª T. Resp. 612817/MA, Hélio Quaglia Barbosa. Julg. 20/09/2007, publ. 08/10/2007, p.287)”

Atraso de vôo e Dano Moral

“TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. Atraso. Indenização. Valor.

Inexistindo prova de outro dano além do transtorno decorrente da demora de nove horas, o valor da indenização pode corresponder a 332 DES, equivalentes a 5.000 francos-Poincaré, quantia deferida pelos precedentes para situações como esta. Arts. 19 e 22 da Convenção de Varsóvia, com as modificações da Convenção de Haia, e Protocolos 1 e 2 de Montreal. Valores e normas considerados em razão dos termos em que foi posta a causa, aqueles servindo como parâmetros indenizatórios, não como limites.

Recurso conhecido em parte e provido. (TJSP. 4ª T. Resp. 257100/SP, Ruy Rosado de Aguiar. Julg. 22/08/2000, publ. 05/04/2004, p.266)”

“TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DE VÔO. “DIREITOS ESPECIAIS DE SAQUE”. PROTOCOLO ADICIONAL Nº 03 À CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. INAPLICAÇÃO.

– O Protocolo Adicional nº 03 à Convenção de Varsóvia, que altera o limite da indenização relativa a atraso de vôo, instituindo o “Direito Especial de Saque” (DES) em lugar do “franco poincaré”, não se aplica no país, não só por depender de um determinado número de ratificações por parte de outras nações, como também da edição de decreto presidencial. Precedentes (REsp’s nºs 157.561-SP e 160.126-SP).

Recurso especial não conhecido. (TJSP. 4ª T. Resp. 286.069/SP, Barros Monteiro. Julg. 07/08/2001, publ. 19/11/2001, p.281)”

Mudança de itinerário

“Transtorno aéreo

Gol deve indenizar por mudança em itinerário

Processo 1.472/2006

Por mudar o itinerário do vôo, a Gol deve pagar R$ 14 mil de indenização por danos morais e materiais a uma passageira. A determinação foi feita pelo Juizado Especial do Planalto, em Cuiabá.

O juiz Yale Sabo Mendes considerou que, de acordo com o Código de Defesa do Consumidor, a empresa é responsável pela deficiência do serviço que presta. “Pela teoria do risco do empreendimento, todo aquele que se disponha a exercer alguma atividade no campo de fornecimento de serviços, tem o dever de responder pelos fatos resultantes do empreendimento, independentemente de culpa”, afirmou.

De acordo com os autos, a médica comprou as passagens de ida e volta entre Cuiabá e São José do Rio Preto (SP). Ela reservou os bilhetes com três meses de antecedência para participar de um congresso de Dermatologia. Entretanto, dias antes de embarcar, quando a reserva já estava confirmada, recebeu um comunicado da Gol informando a alteração no itinerário. Para não prejudicar a viagem, precisou comprar uma passagem da TAM para retornar a Cuiabá.

A Gol alegou não ser responsável pela mudança. O Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Infraero haviam determinado a alteração na malha aérea da companhia. A empresa também argumentou que não existem danos materiais e morais a serem indenizados.

Segundo o juiz, os transtornos sofridos pela médica, devido à alteração, são passíveis de indenização. “A reparação moral também há de se fazer presente e, outrossim, inclusive, para alertar o ofensor a respeito da prática comercial e a não negligenciar com o sentimento alheio”, acrescentou. (Revista Consultor Jurídico, 10 de maio de 2007)” [http://conjur.estadao.com.br/static/text/55500,1]

“Férias frustradas

Empresa aérea é condenada por transtornos em viagem

A Continental Airlines está obrigada a pagar R$ 5 mil de indenização por danos morais para Paulo Penna, Tilma Braga Penna e Victoria Penna. Motivos: atraso de vôo, prática de overbooking, cancelamento de viagem, de estadias e de aluguéis. A decisão é da 1ª Vara Cível da Barra da Tijuca (RJ). Cabe recurso.

De acordo com o processo, a família estava com viagem marcada para os Estados Unidos. O vôo sairia do Aeroporto do Galeão, com escala em São Paulo e Houston, onde seguiria para São Francisco. A família embarcou, mas minutos depois começaram os transtornos.

Os passageiros foram informados sobre problemas no sistema de ar condicionado e, por isso, tiveram de desembarcar. O vôo foi cancelado e a família hospedou-se em um hotel. Quase 24 horas depois, houve um novo embarque.

Como se não bastasse, já durante o trajeto, os passageiros foram informados de uma parada em Caracas para reabastecimento. Com o atraso, perderam a conexão para São Francisco e tiveram novamente de esperar um novo vôo, hospedados em hotel.

Já em São Francisco constataram que a carteira de Paulo Penna tinha sido furtada. No hotel, a reserva foi cancelada. Mais tarde conseguiram um apartamento, mas três diárias pagas foram perdidas.

Eles tiveram, ainda, problemas na volta para o país. Houve cancelamento automático do vôo marcado. Só conseguiram embarcar sem marcação de assento, horas depois. Foram surpreendidos ainda por um furacão em Caracas e precisaram esperar mais para voltar para a casa.

Argumentos e decisão

Com a alegação de sofrimento e humilhação, a família entrou com ação de indenização por danos morais e materiais. O juiz Renato Rocha Braga acolheu parte do pedido. “Com efeito, o nexo de causalidade mantém-se íntegro, vez que o fato narrado na inicial, segundo o melhor entendimento, fortuito interno, isto é, aquele inerente às atividades prestadas pelo réu, ínsito ao risco normal no desempenho de seu mister. Trata-se da aplicação da chamada teoria do risco do empreendimento”, reconheceu o juiz.

“Os fatos narrados são suficientes a trazer ofensa, fugindo do mero dissabor diário”, entendeu. “Já com relação ao pedido de danos materiais, não trouxe a parte autora elementos de convicção a embasá-los”, concluiu.

O juiz julgou extinto o processo, com julgamento do mérito. As partes podem recorrer. Os passageiros foram representados pelo advogado Renato César Porto, do escritório Renato César Porto Advocacia Empresarial.

Processo 2005.209.000200-0 (Revista Consultor Jurídico, 10 de maio de 2007)” [http://conjur.estadao.com.br/static/text/47252,1]

“CIVIL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO. ATRASO DE VÔO (48 HORAS).DANO MORAL. VALOR.

I. Inobstante a infra-estrutura dos modernos aeroportos ou a disponibilização de hotéis e transporte adequados, tal não se revela suficiente para elidir o dano moral quando o atraso no vôo se configura excessivo, a gerar pesado desconforto e aflição ao passageiro, extrapolando a situação de mera vicissitude, plenamente suportável.

II. Fixação, entretanto, do ressarcimento, em parâmetro razoável, no equivalente a 332 DES (antigos 5.000 francos poincaré), em face da situação descrita no acórdão estadual.

III. Recurso especial conhecido e provido. (TJPR. 4ª T. Resp. 732.982/PR, Aldir Passarinho Junior. Julg. 20/06/2006, publ. DJ 19/03/2007, p.356 – LEXSTJ, vol. 212, p. 166 – RT, vol 862, p. 195)”.

“CIVIL E PROCESSUAL. ATRASO DE VÔO INTERNACIONAL E EXTRAVIO DE BAGAGEM. PEDIDO DE MULTA BASEADO NA CONVENÇÃO DE VARSÓVIA. INDENIZAÇÃO CONCEDIDA PELAS INSTÂNCIAS ORDINÁRIAS. CARÊNCIA DE AÇÃO REJEITADA. JULGAMENTO EXTRA PETITA NÃO CONFIGURADO.

I. Não se configura julgamento extra petita se a inicial apresenta os fatos que causaram danos à passageira de vôo internacional, apenas postulando multa pelo atraso de vôo e extravio de bagagem ao invés de indenização, como deferido pelas instâncias ordinárias, que deram a interpretação correta à postulação, desimportante o nome dado ao ressarcimento vindicado.

II. Recurso especial não conhecido. (TJSP. 4ª T. Resp. 241.005/SP, Aldir Passarinho Junior. Julg. 03/05/2006, publ. DJ 26/06/2006 p. 148).”

“APELAÇÃO CÍVEL Nº 373.178-2 – 05.02.2003 BELO HORIZONTE EMENTA: INDENIZAÇÃO – TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS – ALTERAÇÃO UNILATERAL DO CONTRATO PELA TRANSPORTADORA – ANTIJURIDICIDADE – TRATADOS INTERNACIONAIS – PREVALÊNCIA DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL – RESTITUIÇÃO DO VALOR PAGO – ART. 20, DA LEI N° 8.078/90 – DANOS MORAIS – SEGURO – RISCO CONTRATADO – CONDENAÇÃO DA SEGURADORA AO REEMBOLSO DA TRANSPORTADORA. As normas estabelecidas na Constituição Federal se sobrepõem às normas estabelecidas nos tratados e convenções internacionais ratificados pelo Brasil. A ocorrência do dano moral, questão de ordem subjetiva, não exige do ofendido a prova efetiva do dano, bastando demonstrarem os fatos a existência de constrangimento que atinja a dignidade da pessoa humana. Responde pelos danos morais ocorridos a transportadora que altera unilateralmente o dia e a hora da viagem, elementos essenciais do contrato, sem prévia anuência do consumidor. A indenização do dano moral deve ter o objetivo de dissuadir o ofensor da prática ilícita da ofensa e, ao mesmo tempo, indenizar o ofendido do constrangimento que suportou, sem, contudo, tornar-se forma de enriquecimento por parte do ofendido. Inexistindo exclusão expressa do evento na apólice, mas pelo contrário, previsão do reembolso da quantia paga na reparação de danos causados a passageiros, impõe-se à seguradora o dever de reembolso da condenação sofrida pela transportadora.

Súmula:

Deram parcial provimento ao 1º recurso e negaram provimento ao 2º recurso e ao recurso adesivo. Falou pelo Apdo. a Drª Júnia Carvalho Vilela. (TJMG. 3ª CC. Ap. 373.178-2/MG, Min. Rel. Edilson Fernandes. julg. 05/02/2003, publ. DJ 15/02/2003)”.

“TRANSPORTE AÉREO. Atraso. Viagem internacional. Convenção de Varsóvia. Dano moral. Código de Defesa do Consumidor.

O dano moral decorrente de atraso em viagem internacional tem sua indenização calculada de acordo com o CDC.

Demais questões não conhecidas.

Recurso dos autores conhecido em parte, e, nessa parte, parcialmente provido.

Recurso da ré não conhecido. (TJSP 4ªT. Resp. 235.678/SP, Min. Ruy Rosado de Aguiar, julg. 02/12/1999, publ. DJ. 14/02/2000, p. 43 – RDTJRJ, vol. 43, p. 73)”.

“RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA – VÔO INTERNACIONAL – ATRASO – APLICAÇÃO DO CDC.

– Se o fato ocorreu na vigência do CDC, a responsabilidade por atraso em vôo internacional afasta a limitação tarifada da Convenção de Varsóvia (CDC; Arts. 6º, VI e 14).

– O contrato de transporte constitui obrigação de resultado. Não basta que o transportador leve o transportado ao destino contratado.

É necessário que o faça nos termos avençados (dia, horário, local de embarque e desembarque, acomodações, aeronave etc.).

– O Protocolo Adicional n.º 3, sem vigência no direito internacional, não se aplica no direito interno. A indenização deve ser fixada em moeda nacional (Decreto 97.505/89). (TJSP 3ªT. Resp. 151.401/SP, Min. Humberto Gomes de Barros, julg. 17/06/2004, publ. DJ. 01/07/2004, p. 188)”.

“Recurso Especial. Ação indenizatória. Transporte Aéreo. Atraso em vôo c/c adiamento de viagem. Responsabilidade Civil. Hipóteses de exclusão. Caso Fortuito ou Força Maior. Pássaros. Sucção pela turbina de avião.

– A responsabilização do transportador aéreo pelos danos causados a passageiros por atraso em vôo e adiamento da viagem programada, ainda que considerada objetiva, não é infensa às excludentes de responsabilidade civil.

– As avarias provocadas em turbinas de aviões, pelo tragamento de urubus, constituem-se em fato corriqueiro no Brasil, ao qual não se pode atribuir a nota de imprevisibilidade marcante do caso fortuito.

– É dever de toda companhia aérea não só transportar o passageiro como levá-lo incólume ao destino. Se a aeronave é avariada pela sucção de grandes pássaros, impõe a cautela seja o maquinário revisto e os passageiros remanejados para vôos alternos em outras companhias. O atraso por si só decorrente desta operação impõe a responsabilização da empresa aérea, nos termos da atividade de risco que oferece. (TJSP 3ªT. Resp. 401.397/SP, Min. Nancy Andrighi, julg. 27/06/2002, publ. DJ. 09/09/2002, p. 226 – LEXSTJ vol. 160, p. 108 – RSTJ, vol. 161, p. 310)”.

“Transporte aéreo. Atraso de vôo. Ausência de excludente de responsabilidade.

1. Se a empresa transportadora não prova que “tomou, e tomaram os seus prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano, ou que não lhes foi possível tomá-las”, é cabível a indenização.

2. Recurso especial conhecido e provido. (TJSP 3ªT. Resp. 182.283/SP, Min. Carlos Alberto Menezes Direito, julg. 14/10/1999, publ. DJ. 13/12/1999, p. 141 – RSTJ, vol. 128, p. 271)”.

“Ementa:

RESPONSABILIDADE CIVIL. TRANSPORTE AÉREO. ATRASO DE VÔO INTERNACIONAL.

Redução da indenização arbitrada para os danos morais. Recurso especial conhecido e provido.

Acórdão:

Vistos, relatados e discutidos os autos em que são partes as acima indicadas, acordam os Ministros da TERCEIRA TURMA do Superior Tribunal de Justiça, por unanimidade, conhecer do recurso especial e, por maioria, vencidos na extensão os Srs. Ministros Carlos Alberto Menezes Direito e Castro Filho, lhe dar provimento. Votaram vencidos, na extensão, os Srs. Ministros Carlos Alberto Menezes Direito e Castro Filho. Os Srs. Ministros Nancy Andrighi e Antônio de Pádua Ribeiro votaram com o Sr. Ministro Relator.

Notas:

Indenização por dano moral reduzida para 332 DES (trezentos e trinta e dois Depósitos Especiais de Saque) equivalentes a 5.000 (cinco mil) francos-poincaré.

Voto vencido – redução da indenização para 4.150 DES (quatro mil cento e cinquenta Depósitos Especiais de Saque). (TJSP 3ªT. Resp. 480617/SP, Min. Ari Pargendler, julg. 16/06/2003, publ. DJ. 23/03/2004, p. 231)”.

“CONTRATO DE TRANSPORTE. RESPONSABILIDADE PELO PAGAMENTO DO FRETE. EMISSÃO, PELO TRANSPORTADOR, DE DUPLICATA DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS, CONTRA O DESTINATARIO.

A SIMPLES CIRCUNSTANCIA DE O REMETENTE FAZER CONSTAR DO CONHECIMENTO DE TRANSPORTE QUE O FRETE SERIA PAGO PELO DESTINATARIO, A ESTE NÃO OBRIGA, SE NÃO ANUIU PREVIAMENTE, OU A POSTERIORI, A ASSUNÇÃO DE TAL RESPONSABILIDADE.

MAXIME EM SE CUIDANDO DE ENTIDADE DE DIREITO PUBLICO, A ANUENCIA DEVE SER INEQUIVOCA, E NÃO SE PRESUME DO SIMPLES RECEBIMENTO DA MERCADORIA POR SERVIDOR SUBALTERNO.

INEXISTENCIA DE ”ESTIPULAÇÃO EM FAVOR DE TERCEIRO.” ARTIGOS

1.098 E PARAGRAFO UNICO, E 929 DO CODIGO CIVIL.

RECURSO ESPECIAL CONHECIDO E PROVIDO.

“Dec 1832/1912

(…)

Art. 5º – Será obrigatória, por parte do remetente, a declaração da natureza e valor das mercadorias que forem entregues fechadas.

Si a estrada de ferro presumir fraude na declaração, poderá verificar, abrindo o caixão, fardo, ou qualquer invólucro que a contenha. Demonstrada, porém, a verdade da declaração feita pelo remetente, a estrada de ferro, sem demora e a expensas suas, acondicionará a mercadoria novamente tal qual se achava.” [http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/D2681_1912.htm]

Passando a ser esta responsável pelo redirecionamento, cabendo arcar com os respectivos ônus.

O mesmo ocorre sob a égide do art. 239 do Código Brasileiro de Aeronáutica[36], devendo conter no conhecimento aéreo a indicação do nome do passageiro e o endereço do destinatário.

O instrumento do contrato de transportes de coisas é o conhecimento de carga, ou de frete, e é mediante sua contra-prestação que o bem será entregue ao destinatário ou ao expedidor, ou qualquer reclamação será atendida.

O conhecimento de transporte goza de literalidade e autonomia, sendo título impróprio (passível de exigir prestação de serviço), arts 894 e 845 do Código Civil.

“Art. 894 – Se o objeto da prestação for coisa indeterminada e a escolha couber ao credor, será este citado para exercer o direito dentro de 5 (cinco) dias, se outro prazo não constar de lei ou do contrato, ou para aceitar que o devedor o faça, devendo o juiz, ao despachar a petição inicial, fixar lugar, dia e hora em que se fará a entrega, sob pena de depósito.

Informações Sobre o Autor

Gisele Leite

Professora universitária, Mestre em Direito, Mestre em Filosofia, pedagoga, advogada, conselheira do Instituto Nacional de Pesquisas Jurídicas.