Sumário: Introdução. 1. As fórmulas contratuais típicas utilizadas no comércio internacional. 2. A Câmara de Comércio Internacional. 3. As fórmulas contratuais típicas. 3.1. Definições Americanas Revisadas para o Comércio Exterior, 1941 (“Revised American Foreign Trade Definitions”, 1941). 4. Os INCOTERMS. 5. Importância dos INCOTERMS. 6. Natureza jurídica dos INCOTERMS. 7. Finalidade dos INCOTERMS. 8.Categorias dos INCOTERMS. 9. Considerações Finais. 10. Referências Bibliográficas.
Resumo: O presente artigo procura abordar sobre os INCOTERMS. Eles formam um típico instrumento jurídico do comércio, sendo também elemento básico para o surgimento de várias outras relações contratuais. Esses contratos que se originam por pessoas que fisicamente estão em países diferentes possuem várias peculiaridades, como a diferença de idioma, riqueza, legislação interna, e muitas vezes podem deixar as partes receosas de contratar além de suas fronteiras nacionais. Por isso, a prática dos comerciantes no âmbito internacional fez com que surgissem várias fórmulas contratuais que cuidam da transferência de mercadorias.
Palavras–chave: contratos internacionais – câmara de comércio internacional – incoterms
Abstract: The present article looks for to approach on the INCOTERMS. They form a typical legal instrument of the commerce, being also basic element for the sprouting of several other contractual relations. These contracts that if they originate for people who physically are in different countries possess some peculiarities, as the difference of language, wealth, internal legislation, and many times can leave the distrustful parts to contract beyond its national borders. Therefore, the practical one of the traders in the international scope made with that some contractual formulas appeared that take care of of the transference of merchandises.
Keywords: international contracts – international chamber of commerce – incoterms
INTRODUÇÃO
Uma expressão de Caio Mário da Silva Pereira é interessante para entender a importância do comércio para o homem: “O mundo moderno é o mundo do contrato”[1]. Para fundamentar tal afirmação, explica que “é o contrato que proporciona a subsistência de toda a gente. Sem ele, a vida individual regrediria, a atividade do homem limitar-se-ia aos momentos primários”[2].
Para Humberto Theodoro Júnior, o contrato é “tão velho como a sociedade humana e tão necessário como a própria lei”[3]. O contrato é considerado um instrumento jurídico de desenvolvimento da sociedade, pois esta só evolui e se constrói à base da liberdade e da propriedade privada.
A “liberdade de contratar”, elemento intrínseco do contrato, é uma expressão que se convencionou chamar de “autonomia da vontade”. Segundo Henri de Page[4] (citado por THEODORO JÚNIOR, 1999, p. 14) deve-se compreender que a autonomia da vontade é o poder reconhecido às partes de regularem, “elas próprias, todas as condições e modalidades de seus vínculos, de decidir, por si só, a matéria e a extensão de suas convenções”.
Então, a liberdade de contratar é exercida em função da autonomia da vontade, outorgada pela lei às pessoas, que têm a faculdade de concluir livremente seus contratos.
O comércio internacional sempre foi caracterizado pela autonomia da vontade e da liberdade de contratar das partes envolvidas na relação contratual.
O mundo viu surgir, a partir do século XIX, um grande número de Estados, em decorrência de processos de independência, como é o caso dos continentes americano e africano. A multiplicidade de nações indica uma variedade e complexidade de legislações existentes, podendo significar verdadeira fonte de insegurança para o homens de negócios de âmbito internacional, pois devem conhecer bem para fazer seus negócios.
Mas para o comerciante internacional, o importante é que seu contrato seja cumprido nos moldes em que deseja, e quando aparecer alguma controvérsia, que alguém que entenda do assunto resolva. A autonomia da vontade é elemento fundamental em sentido amplo, não só em cláusulas contratuais, mas também nas soluções de controvérsias..
Por isso, o costume do comerciante fez surgir, no âmbito internacional, as figuras das Câmaras de Comércio e das fórmulas típicas de contratos internacionais. Elas são a materialização de um costume internacional, visto ao longo de séculos, pelos comerciantes.
1. AS FÓRMULAS CONTRATUAIS TÍPICAS UTILIZADAS NO COMÉRCIO INTERNACIONAL
A Profª Maria Luiza Granziera[5] explica que o contrato de compra e venda, que é o mais típico instrumento jurídico do comércio e elemento básico para a criação de uma infinidade de outros contratos, estabelece obrigações para, no mínimo, duas partes: o vendedor, que tem por principal dever a entrega da coisa vendida, e o comprador, que deve pagar o preço de sua aquisição.
Mas ainda há outras obrigações. Existem outros detalhes a serem estabelecidos no contrato, e nem sempre é fácil prever todas as possíveis questões decorrentes das dúvidas de interpretação em um ato de comércio, especialmente se as partes possuírem nacionalidades diferentes, ou a execução do contrato ocorrer em mais de um Estado, ou ainda se o mesmo tiver qualquer elemento que se relacione com o ordenamento jurídico de mais de um Estado, constituindo-se em um contrato internacional.
Não podemos esquecer a quantidade de Estados e suas diferenças, peculiaridades como língua, tradição, legislação interna, bem como estágio de desenvolvimento e de riqueza e, conseqüentemente, de dominação ou de submissão perante os demais. Há também que se levar em conta que é comum que as partes possuam qualquer conhecimento preciso das práticas comerciais utilizadas no país de seu contratante.
Por tantos motivos, bem como pela prática dos comerciantes no âmbito internacional, é que surgiram várias fórmulas contratuais que cuidam da transferência de mercadorias. O Prof. Bruno Ratti[6] explica que no comércio internacional tais fórmulas visam estabelecer as obrigações e os direitos que competem ao exportador e ao importador, não somente no que se refere a despesas provenientes das transações, mas também no tocante à responsabilidade por perdas e danos que possam sofrer as mercadorias transacionadas.
Daí a importância da Câmara de Comércio Internacional, que criou tais fórmulas para regulamentar a interpretação de termos e cláusulas utilizadas no comércio.
2. A CÂMARA DE COMÉRCIO INTERNACIONAL
“A Câmara Internacional de Comércio é uma organização internacional que trabalha para promover e assessorar o comércio internacional e globalização” [7]. A CCI, ou ICC (conforme a sigla em inglês, que é mais famosa) é considerada a voz do comércio internacional, haja vista que entende que a economia global é uma importante força para o crescimento econômico, para a criação de trabalhos e para a prosperidade no ramo comercial.
Como as economias nacionais estão agora bem mais entrelaçadas, em decorrência da globalização, cada decisão governamental tem mais repercussão internacional mais abrangente do que no passado.
As atividades da CCI abrangem desde arbitragem até resoluções que digam respeito ao livre mercado e sistema financeiro, regulação de negócios, luta contra corrupção e combate ao crime comercial. A organização tem acesso aos governos de países através de seus comitês nacionais. Possui sua sede em Paris e oferece uma visão internacional do panorama de negócios mundiais afetando diretamente suas operações.
3. AS FÓRMULAS CONTRATUAIS TÍPICAS
A principal função das fórmulas criadas pela Câmara de Comércio Internacional é precisar em que momento o exportador cumpriu suas obrigações, de modo que se possa dizer que, do ponto de vista legal, as mercadorias foram entregues ao importador e que o exportador tem direito a receber o pagamento estipulado. Mas elas não são as únicas existentes. Por isso, pode-se dizer que tais normas foram consolidadas em dois conjuntos: as Definições Americanas Revisadas para o Comércio Exterior, usadas pelos Estados Unidos, e os Termos Comerciais Internacionais, de caráter mais universal.
4. AS DEFINIÇÕES AMERICANAS REVISADAS PARA O COMÉRCIO EXTERIOR, 1941 (“REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS”, 1941)
Elas são fruto do XXVII Congresso Nacional do Comércio Exterior, realizado no EUA em 1940. Ainda são muito utilizadas no comércio exterior norte-americano, são semelhantes aos INCOTERMS, e por isso, podem provocar confusões. Para usar esses termos, importante deixar claro qual termo está sendo utilizado, e se este se refere aos INCOTERMS ou às “Definições Americanas”.
Segundo Bruno Ratti[8], há tentativas no sentido de que sejam substituídas pelos INCOTERMS, que apresentam uma aplicação mais universal.
5. OS TERMOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS – INCOTERMS (INTERNATIONAL COMERCIAL TERMS)
Eles foram criados pela Câmara de Comércio Internacional, a CCI, em 1936, a são os mais utilizados. Já na década de 1920 via-se um acelerado desenvolvimento econômico, e houve a necessidade de algo mais efetivo. Em razão de tais circunstâncias, em 1928 surgiu a primeira publicação de “Termos Comerciais”, mas estes geraram determinadas incertezas e contradições, e por isso, tal publicação não teve a repercussão desejada.
Só em 1936 é que a CCI conseguiria reunir especialistas do mundo todo para elaborar, com o máximo de precisão, um novo regulamento que consolidasse e interpretasse as várias fórmulas contratuais que há muito tempo vinham sendo utilizadas pelos comerciantes internacionais, fazendo com que tantas contradições pudessem ser sanadas.
A partir de então, essas fórmulas, que foram bem recepcionadas pelo comércio internacional, proporcionaram aos importadores e exportadores verdadeiros tipos contratuais padronizados que podem ser utilizados como base geral para suas contratações, bem como podem também especificar alterações e adições a essas formulas, adaptando-as em cada caso.
Os INCOTERMS sofreram modificações e adições em 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 e 2000. Estipulam 13 fórmulas ou termos. Tem-se visto uma tendência a revisão a cada dez anos. A última ocorreu em 2000.
Eles aparecem representados por meio de siglas (3 letras), e assim definem, de forma prática, simples e precisa, os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos de um contrato internacional de venda de mercadorias. Por isso são também denominados “cláusulas de preços”, pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria.
“Um bom domínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Qualquer interpretação errônea sobre direitos e obrigações do comprador e vendedor pode causar grandes prejuízos comerciais para uma ou ambas as partes. Dessa forma, é importante o estudo cuidadoso sobre o INCOTERM mais conveniente para cada operação comercial”.[9]
6. IMPORTÂNCIA DOS INCOTERMS
Os INCOTERMS regulamentam somente a relação entre o comprador e o vendedor, e não o transporte, que é tratado à parte. Eles representam uma cláusula contratual que se limita a regular a entrega da mercadoria, bem como o exato momento da transferência de riscos do vendedor para o comprador.
Os INCOTERMS permitem ao comprador e vendedor saberem a partir de quando cada um deve contratar os serviços de transporte. Por isso eles são elementos imprescindíveis na logística de abastecimento e distribuição.[10]
Importante lembrar que eles são importantes porque permitem aos importadores e exportadores adotar tais fórmulas padronizadas como base geral para seus contratos, e não há impedimento no tocante à alterações ou à adições feitas pelos contratantes, no intuito de satisfazê-los, dadas as peculiaridades de cada caso.
7. NATUREZA JURÍDICA DOS INCOTERMS
Elas são normas criadas pela Câmara de Comércio Internacional, que, por ser uma organização internacional, não possui poder de criar regras com força coercitiva. Os INCOTERMS existem como o produto de um estudo aprofundado da matéria por experts do comércio internacional. Mas, a partir do momento em que são voluntariamente incluídos em um contrato de compra e venda, designando-se o termo adequado, passam então a fazer parte daquele contrato e como as suas demais cláusulas, passam a ter força coercitiva, conferida pela legislação escolhida para reger aquele instrumento. Assim, a coercibilidade dos INCOTERMS depende da decisão das partes, que os adotam, se quiserem.
Os INCOTERMS, portanto, não possuem natureza coercitiva uma vez que nasceram para orientar os comerciantes, facilitando, na medida do possível, a realização de suas atividades comerciais.
8. FINALIDADE DOS INCOTERMS
A Câmara de Comércio Internacional, na versão 1980 dos INCOTERMS, estabelece que os mesmos têm como objetivo “estabelecer uma série de regras internacionais de caráter facultativo, interpretando os principais termos utilizados no contrato de compra e venda internacional de mercadorias. Eles são destinados aos homens de negócios que preferem a certeza de regras internacionais uniformes à incerteza que acarreta a diversidade de interpretações dadas aos mesmos termos em diferentes países”[11].
Além de determinarem algumas obrigações das partes, os INCOTERMS constituem também “cláusula de preço”, porque a referência a cada um dos termos permite determinar os elementos de composição do preço da mercadoria.
9. CATEGORIAS DOS INCOTERMS[12] [13]
Os INCOTERMS não procuram interpretar todos os termos utilizados no comércio internacional, apenas os mais importantes, por serem os mais utilizados.
Existem expressões muito utilizadas, e que são fundamentais para melhor entendimento do INCOTERMS e das transações comerciais. Algumas como o atestado de conformidade, o conhecimento de embarque, o conhecimento de embarque limpo, transportador, “terminal de transporte”, e container, serão abordados neste artigo.
O atestado de conformidade é uma declaração por escrito do vendedor, no qual afirma que a mercadoria encontra-se de acordo com o estipulado no contrato e que todas as obrigações contratuais foram cumpridas.
O conhecimento de embarque[14] (também conhecido por “connaissement”) é um documento que comprova a existência de um contrato de transporte e do efetivo carregamento da mercadoria a bordo do navio, normalmente emitido pelo transportador.
O conhecimento de embarque limpo é um documento que não contém quaisquer cláusulas adicionais, mencionando expressamente o estado defeituoso da mercadoria ou da embalagem.
Transportador é um termo que designa toda pessoa que, nos moldes do contrato de transporte, se obriga transportar ou fazer transportar a mercadoria por ferrovia, rodovia, mar, ar, hidrovia, ou ainda uma combinação desses diversos modos de transporte.
Terminal de transporte é uma expressão muito usual para designar um terminal de ferrovia, uma estação de frete, um terminal ou depósito de containers, um terminal de frete para usos múltiplos ou qualquer outro ponto de recepção.
As fórmulas dos INCOTERMS foram agrupadas em quatro categorias diferentes (categorias C, D, E e F), onde indicam algumas obrigações de cada parte em relação à mercadoria.
Categoria C:
Pressupõe que o vendedor deverá fechar o contrato de transporte, porém sem assumir o risco de perda ou dano às mercadorias, nem fretes suplementares decorrentes de fatores supervenientes ao carregamento ou à expedição.
Então o vendedor tem o dever de fechar um contrato de transporte, nas condições usuais e por conta própria, e no contrato deve estar indicado o local de destino final da mercadoria.
Importante lembrar que, embora o vendedor se obrigue a providenciar e pagar o transporte, sua obrigação se extingue no momento em que ele entrega a mercadoria ao transportador. [15]
Uma característica importante nessa categoria é a transferência das despesas, que ocorre quando a mercadoria chega ao local de destino (a menos que haja despesas suplementares, por fatos inesperados, que ficariam por conta do seguro, providenciado por uma ou outra parte, de acordo com o termo escolhido).
Cost and Freight (CFR – custo e frete… porto de destino designado)
É um tipo de contrato em que incorpora os contratos de compra e venda, o de carregamento marítimo e o de frete. O vendedor assume todos os custos anteriores ao embarque internacional, pois deve entregar a mercadoria a bordo, responsabilizar-se pelo fechamento e pagamento de contrato de transporte de demais despesas, inclusive o desembaraço para exportação.
Os riscos por perdas e danos na mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador no porto de carga (semelhante ao FOB, na “ship’s rail”). Dessa forma, a negociação (venda propriamente dita) está ocorrendo ainda no país do vendedor, e este só tem sua obrigação extinta quando a mercadoria chegar ao porto de embarque.
A venda CFR é uma transação de documentos, porque podem ser capitalizados, e assim, pode ocorrer a extinção da obrigação do vendedor no momento em que ele envia ao comprador o conhecimento de embarque, juntamente com o atestado de conformidade.
O termo CFR, que indica que o preço é único e indivisível[16], exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo é usado no transporte marítimo ou por hidrovia, mas com métodos tradicionais. Para transporte que se utiliza container, é mais usual, e preferível, o uso de outro termo, o CPT.
Cost, Insurance and Freight (CIF – custo, seguro e frete… porto de destino designado)
É um tipo contratual muito utilizado no transporte marítimo, e possui uma peculiaridade interessante: a obrigação do vendedor é concluída quando este entrega ou envia ao comprador os documentos relativos à mercadoria, e não esta. Por isso, costuma ser chamada de venda “sui generis”.
A razão para essa peculiaridade está na segurança que o comprador deve sentir em relação aos tramites do contrato, ou seja, se este está sendo fielmente executado. Além disso, é importante possuir os documentos referentes à mercadoria, para que possa retirá-la no porto de destino.
Um contrato CIF é composto por três contratos distinto: o de compra e venda, o de transporte e o contrato de seguro.
O primeiro documento que o comprador tem posse é um conhecimento de embarque, que dever ser um conhecimento “limpo”, ou seja, que indica que foi concluído o contrato de carregamento por mar até o porto de destino convencionado. Posteriormente é entregue ao comprador a apólice de seguro marítimo. Esses dois documentos devem cobrir a mercadoria do porto de embarque ao porto de destino, de armazém a armazém.
Vê-se que o vendedor tem as mesmas obrigações que no “CFR” e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo contra riscos de perdas e danos durante o transporte. Porém, se ocorrer algum dano à mercadoria dentro do navio, o vendedor tem o direito de reclamar o preço pela mesma, pois se entende que ele cumpriu sua obrigação contratual, já que CIF constitui uma venda de documentos.
O preço CIF é indivisível, ou seja, o comprador não pode requisitar sem desmembramento, mesmo que seja vantagem para ambas as partes. Se houver outras despesas não incluídas no preço CIF, elas correrão por conta do comprador, amenos que já esteja incluída no frete, já pago pelo vendedor.
Carriage Paid to (CPT – transporte pago até… local de destino designado)
O vendedor contrata o frete pelo transporte da mercadoria até o local designado, mas os riscos de perda e de dano que possam ocorrer à mercadoria, assim como os riscos com despesas suplementares decorrentes de acontecimentos supervenientes à entrega da mercadoria ao transportador, correm por conta do comprador, já que o vendedor se exime dos riscos após a entrega da mercadoria ao transportador.
Se houver designação de vários transportadores sucessivos até o destino final da mercadoria, a responsabilidade do vendedor acaba quando ele entrega a mercadoria ao primeiro transportador.
Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
Carriage and Insurance Paid to (CIP – transporte e seguros pagos… até local de destino designado)
O vendedor tem as mesmas obrigações definidas no CPT, e ainda, deve arcar com o seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte da mercadoria. No termo CIP o vendedor é obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima, haja vista que a venda (transferência de responsabilidade sobre a mercadoria) se processa em seu país do vendedor.
Um contrato CIP exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
Categoria D:
Possui como característica o fato do vendedor assumir todos os riscos relativos ao envio da mercadoria ao país de destino, ou seja, o vendedor se incumbe de pagar todas as despesas e responsabilidades referentes a esse encaminhamento. Por isso, é considerada uma operação de chegada, porque o vendedor somente se desonera das suas obrigações contratuais quando a mercadoria chega a seu ponto de destino.
Delivered At Frontier (DAF – despesas até… fronteira terrestre)
O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais precisa possível. A entrega da mercadoria é considerada entregue ao comprador quando ela chega ao ponto anterior ao posto alfandegário do país limítrofe.
O termo “DAF” pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, sendo mais comum sua utilização em transporte terrestre (rodoviária ou ferroviária).
Delivered Ex Ship (DES – entregue a partir do navio)
O vendedor completa suas obrigações, e desonera-se de qualquer risco, quando a mercadoria é entregue ao comprador a bordo do navio, não desembaraçadas para exportação, no porto de descarga.
Isso não impede, porém, que o vendedor assuma todos os custos e riscos durante a viagem internacional. A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem ser providenciados pelo comprador (importador).
Esse termo só usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
Delivered Ex Quay (DEQ – entregue a partir do cais… porto de destino)
O vendedor só se exime de sua obrigação quando a mercadoria, desembaraçada para exportação e desembaraçada para importação, é colocada à disposição do comprador, no cais do porto de destino nomeado. Assim sendo, os riscos e os custos são transferidos do vendedor para o comprador a partir da “entrega” no cais do porto de destino, depois ter o primeiro assumido todas as despesas e responsabilidades, inclusive direitos e taxas relativas à entrega.
Pode acontecer das partes contratantes resolverem que caberá ao comprador desembaraçar a mercadoria para a importação, pagando as respectivas despesas. Caso isso ocorra, a expressão “direitos não quitados” deve substituir a expressão “direitos quitados”.
As partes também podem excluir determinadas obrigações do vendedor, como o pagamento de alguns fretes pagáveis na importação. Para tanto, todo o estipulado deve estar devidamente esclarecido no contrato, indicando qual a taxa que não está incluída nas atribuições do vendedor.
Esse termo pode ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues por transporte marítimo ou hidroviário.
Delivered Duty Unpaid (DDU – entregue direitos não pagos… local de destino designado)
O vendedor somente cumpre sua obrigação de entrega quando a mercadoria estiver disponível no local designado do país de destino final, não desembaraçadas para importação.
No contrato DDU, o vendedor assume todos os riscos de perdas e danos das mercadorias até a entrega no local designado, à exceção de impostos, taxas e demais encargos oficiais incidentes na importação e dos custos e riscos do desembaraço de formalidades alfandegárias.
Ao comprador cabe o pagamento das despesas suplementares e assumir a responsabilidade do bem, caso não tenha desembaraçado no prazo a mercadoria.
As partes podem estipular que o vendedor deverá cumprir as formalidades aduaneiras, assumindo os respectivos riscos e custos, desde que tudo esteja claramente especificado no contrato.
O termo DDU pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
Delivered Duty Paid (DDP – entregue direitos pagos… local de destino designado)
É uma modalidade contratual em que o vendedor assume o máximo de responsabilidade e, conseqüentemente, de riscos em relação à mercadoria.
Isso porque os contratos DDU caracterizam-se pelo fato de que o vendedor só tem sua obrigação cumprida após entregar a mercadoria, deixando-a disponível no local designado do país de destino final, desembaraçadas para importação, assumindo, portanto, todos os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação.
É uma operação totalmente oposta ao estipulado no termo “EXW”, que representa o mínimo de obrigações para o vendedor.
Embora seja um termo contratual que se caracteriza pelo excesso de responsabilidade para o vendedor em relação à mercadoria, as partes podem estipular a exclusão de determinadas taxas ou despesas referentes à importação, desde que tais desonerações estejam claramente descritas no acordo.
O termo DDP não é recomendado quando o vendedor não puder obter a licença de importação, isto é, tiver dificuldade para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à importação da mercadoria.
O contrato DDP pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal.
Categoria E:
É a que indica que o vendedor coloca a mercadoria em seu estabelecimento à disposição do comprador.
Ex-works (EXW – a partir do local da produção… local designado)
É a fórmula mais simples dos INCOTERMS. É também a que menos encargos atribui ao exportador, que tem sua obrigação contratual cumprida no momento em que coloca a mercadoria à disposição do comprador, em seu próprio estabelecimento, que pode ser fábrica, entreposto ou fazenda, para ficar nestes exemplos.
Então, o vendedor encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento.
Não é responsabilidade do vendedor o carregamento da mercadoria em veículo fornecido pelo comprador, nem mesmo tem o dever de desembaraçar a mesma para exportação. Porém, as partes podem estipular o contrário.
Para retirar a mercadoria, o vendedor deve comunicar ao comprador o lugar onde ela se encontra e a partir de que data poderá ser ela retirada. A partir da data convencionada é que há a transferência de responsabilidade pelo risco da mercadoria.
Se porventura ocorrer qualquer dano à mercadoria no estabelecimento do vendedor, tendo o comprador recebido o comunicado, este último será o responsável pela mesma, devendo pagar o preço, independentemente da mercadoria se encontrar destruída. Mas o exportador só se exime de qualquer responsabilidade após fazer o comunicado para o importador sobre o local de retirada da mercadoria. Caso contrário, a responsabilidade pelos riscos corre por sua conta, e por isso, se a mercadoria for danificada, deve substituí-la por outra.
Para o vendedor, as obrigações são bem definidas: deve arcar com as operações de verificação da mercadoria, para averiguar se a mesma está de acordo com o combinado pelas partes, como também deve o exportador entregar a mercadoria nas condições e prazos estipulados no contrato fornecendo o atestado de conformidade.
Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todas as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc.
Categoria F:
É a modalidade dos INCOTERMS onde o vendedor deve remeter a mercadoria a um transportador designado pelo comprador.
Free Carrier (FCA – transportador livre… local designado)
o vendedor (exportador) completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local designado do país de origem.
Caso o comprador não designe qualquer lugar para específico, o vendedor tem direito de escolher, dentro do lugar ou região estipuladas, um local para o transportador retirar a mercadoria.
Pode acontecer de o comprador estipular a entrega da mercadoria à uma pessoa, como um transitário do frete, que não seja exatamente um transportador. Nestes casos, a obrigação do vendedor é considerada cumprida no momento em que entregar a mercadoria à pessoa designada.
Deve ser notado que o local escolhido de entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das mercadorias naquele local. Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, é ele responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque. Dessa forma, cabe ao comprador (importador) contratar frete e o seguro internacional.
Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
Free Alongside Ship (FAS – livre no costado do navio… porto de embarque designado)
É um tipo contratual usado exclusivamente em transporte marítimo e hidroviário.
A responsabilidade do vendedor é entregar a mercadoria ao longo do costado do navio designado pelo comprador, no porto de embarque, assumindo todas as despesas necessárias, além, é claro, da responsabilidade pelo risco da mesma até aquele momento, devendo também desembaraçar a mercadoria para exportação.
Toda a documentação necessária para a exportação da mercadoria deve ser providenciado pelo vendedor, à pedido e expensa do comprador.
A contratação do carregamento, frete, seguro, e gastos com a exportação, incluindo os gastos pertinentes à viagem, são assumidos pelo comprador. Por isso, um contrato FAS não deve ser utilizado quando o comprador não puder cumprir direta ou indiretamente as formalidades necessárias à exportação.
Free on Board (FOB – livre a bordo… porto de embarque designado)
É um tipo contratual muito utilizado no comércio internacional em razão de suas condições, que facilitam a atividade do comprador.
Nesta fórmula contratual, o vendedor é obrigado a transferir a mercadoria desde o seu estabelecimento até o porto de embarque, arcando com todas as despesas decorrentes dessa operação, até que a mercadoria esteja devidamente embarcada, livre de quaisquer encargos, pronta para exportação, em navio determinado pelo comprador, em data e local pré-estabelecidos.
O vendedor tem sua obrigação cumprida, e, portanto exime-se de qualquer responsabilidade em relação á mercadoria, quando a mesma ultrapassa a amurada do navio (“ship’s rail”), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor. A partir de então, a responsabilidade pelo risco é assumida pelo comprador.
As partes podem convencionar que a obrigação do vendedor cessa após a mercadoria ser efetivamente colocada no navio, ou mesmo arrumada no porão. Para isso, é fundamental que a expressão “FOB Arrimé” seja colocada, para que este acerto tenha validade contratual.
O FOB caracteriza-se por ser uma venda externa. Em decorrência, cabe ao vendedor, como mandatário do comprador, providenciar a licença de exportação.
A cláusula FOB não epnas determina funções das partes, mas também delimita o preço final da mercadoria. Isso porque, laém do preço final da mercadoria, compõem o preço, a embalagem e as despesas necessárias para a sua colocação a bordo do navio.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As fórmulas criadas pela Câmara de Comércio Internacional são a materialização do sucesso do costume dos comerciantes ao longo dos séculos, em suas tratativas comerciais espalhadas pelo mundo. Tais fórmulas respeitam a autonomia da vontade, e representam a padronização de um entendimento a fim de se evitar conflitos interpretativos que possam prejudicar a negociação.
A Câmara de Comércio Internacional é um órgão importante, conjuntamente com outras (Estocolmo ou de Londres) para dirimir qualquer conflito que possa advindir de uma negociação internacional. Ela é composta por experts em contratos internacionais, e por isso, pode ser considerada um órgão importante para os empresários que precisam de segurança em suas negociações, em vez de contar exclusivamente com determinada legislação estatal.
E por fim, Caio Mário tinha razão: o mundo moderno é o mundo do contrato. Nunca se viu tantas negociações espalhadas como vemos hoje. Por isso, os INCOTERMS são fundamentais para que esse comércio internacional flua com maior segurança para as partes envolvidas, haja vista a delimitação das atribuições de cada parte, em consonância com os termos escolhidos.
Informações Sobre o Autor
Cátia Cristina de Oliveira Bethonico
Advogada, Mestra em Direito Internacional Econômico pela Universidade Católica de Santos e graduada em Direito pela Universidade Federal de Ouro Preto. Professora dos cursos de Direito da Faculdade do Guarujá (FaG/UNIESP) e da Faculdade Bertioga (FABE).
