A abertura comercial da década de 90 propiciou ao Brasil experimentar uma participação no globo que não detinha até então. Ao mesmo tempo, o mundo encontrou no Brasil um sitio despreparado para enfrentar a concorrência impulsionada pela globalização, uma vez que seus portos e os recursos que a ele cabem encontravam-se em estado primitivo, com o poder na mão de sindicatos pouco éticos e um sucateamento incrível dos equipamentos necessários para as operações. Eis que o governo surpreende e toma uma decisão corajosa ao editar a Lei 8.630/93, chamada Lei de Modernização dos Portos, transformando profundamente o mapa costeiro nacional, mudando a imagem do país no globo e alterando para sempre o que se conhecia por porto brasileiro. O resto, apenas, é história.
Introdução
As dimensões continentais do Brasil fazem com que exista uma diversidade única de procedimentos diferentes entre seus sitios portuários, fato impensável entre as nações européias, por exemplo. Desta forma, o Modus Operandi existente em um porto do sul do país difere substancialmente das maneiras tomadas por padrão em portos ao norte ou mesmo de sitios localizados muitas vezes na mesma região, dada a diferença de fatores relevantes à operação como um todo (calado, ventos, correntes marítimas, etc).
A aparente obviedade desta constatação não se reflete na postura tradicional do poder público brasileiro frente aos desafios da reestruturação portuária. O Governo caracterizou-se por adotar, ao longo dos últimos cem anos, uma política sem cuidados específicos e sem respeitar as peculiaridades de cada setor, de cada região, enfim, de cada segmento da unidade portuária.
Não obstante, a falta de investimentos do setor privado, receoso de intervenções Estatais no domínio econômico, além da falta de incentivo do poder público para parcerias do poder privado, somado à pouca representatividade dos fluxos internacionais brasileiros até meados da década de 90 arremessaram o Brasil num fosso de atraso logístico e deprimente situação dos sitios portuários que perdurou até 1993.
Neste momento, contrariando seu comportamento histórico de falta de ação e seguindo o bom momento da economia e do comércio exterior que estavam por se recuperar após a abertura comercial de 1990, o poder público publica uma legislação corajosa que visava à reestruturação dos terminais portuários, o progresso logístico, a retirada do poder das mãos dos temperamentais e ineficazes sindicatos de categorias, bem como a criação de órgãos gestores para bombear eficiência nas arterias laborais das estruturas aquaviárias.
Mesmo que não inteiramente funcional até os dias de hoje, a Lei de Modernização dos Portos foi um marco no sistema brasileiro de fluxos internacionais, e sua análise e reflexos sobre trabalho e infra-estrutura é o intento deste trabalho, além do fomento à discussão e raciocínio tão fundamentais nos dias atuais.
1. O meio portuário: histórico, conceitos e tipificações
O perfil comercial da humanidade nos remete ao princípio de nossa existência enquanto sociedade, quando as primeiras aglomerações entre clãs passaram a efetuar trocas de seu interesse, atraves do escambo, a fim de obter vantagens que não obteriam caso mantivessem seus excedentes de produção em estoque.
Não muito distante deste momento é o cerne do comércio marítimo. Povos desprovidos de grande volumes de terra para cultivo e com disposição de privilegiados sítios coseiros especializaram-se na navegação e, com ela, no transporte de mercadorias através dos antes intransponíveis grandes volumes líquidos.
Mercadorias estas muitas vezes de outros povos, de outras culturas, mercadorias que sequer compreendiam, mas que somente através de seus serviços poderiam ser transladadas entre regiões rapidamente. A estes movimentos credita-se hojo boa parte do progresso conjunto dos povos da região mediterrânea européia, um verdadeiro turbilhão comercial nos primórcio da civilização naquela região costeira euro-africana.
Houve porém uma estagnação no período conhecido por Idade Média[1], não somente na navegação mas também nas artes, cultura, dentre outras atividades: era o período das trevas para o homem.
Na Idade Moderna[2], a partir do advento das chamadas Grandes Navegações[3], as grandes potências comerciais e militares da Europa ressussitaram o potencial marítimo. Neste período e nos seguintes, acabaram por destacar-se Portugal, Espanha, França, Holanda e Inglaterra, semeando trilhas marítimas de comércio e dominando territórios ao longo da costa africana e nas Américas.
Desde então, os sitios portuários sofreram um incremento de tecnologia e investimento, sendo expandidos em progressão geométrica a fim de abrigar as conseqüências da cada vez maior integração humana a qual se conviu chamar globalização.
Também as embarcações viram progredir seus sistemas de propulsão, armazenagem, manutenção e demais mecanismos, encurtando as distâncias do mundo e permitindo que a escalada comercial marítima atingisse o nível atual.
Para melhor entendimento do tema deste trabalho, fundamental é passar neste momento por uma imersão cognitiva[4], a fim de trazer o ambiente portuário ao leitor leigo, para que mesmo este aprecie esta pesquisa.
Caracteriza-se Porto como o lugar abrigado da costa marítima, fluvial ou lacustre, com propriedade específicas para servir de ancoradouro. Por outro prisma, seria o conjunto de instalações necessárias para carga e descarga de embarcações, dotado de instalações apropriadas para armazenagem, etc.
Pode ser tipificado em:
– aberto: aquele que é abrigado dos ventos e marés; aquele que não é inviabilizado pelo gelo; porto sem restrições legais ao comércio internacional; aquele com boas condições de sanidade;
– autônomo: dirigido por um organismo independente;
– comercial: dotado de armazéns e de rede logística para a hinterlândia[5];
– armamento: localidade de matricula, registro das embarcações;
– cabotagem: serve à navegação costeira, uma vez que caracteriza-se a cabotagem pelo transporte de mercadorias apenas nas costas continentais, sem transpor o alto mar.;
– de carga: aquele que serve ao carregamento dos navios;
– de entrada: aquele em que as leis alfandegárias permitem às embarcações carregar e descarregar;
– de escala: ponto de passagem durante uma viagem;
– de mar: na cota marítima ou estuarina;
– de pesca: para carga e descarga de pescado;
– franco: aquele em que não existe barreiras fiscais aduaneiras;
– limpo: sem doenças contagiosas ou contaminações de qualquer natureza;
– natural: aquele em que o homem apenas criou instalações de carga e descarga, pois naturalmente já era abrigado das correntes e ventos;
– seco: aquele que se localiza na periferia, coberto ou não, servindo para armazenamento de mercadorias não urgentes para despacho;
– secundário: aquele em que as tábuas de maré são calculadas em decorrência do seu principal;
– fluvial: instalado em um rio;
– artificial: construido por meio de quebra-mar, molhes, etc.
Resta ainda a descoberto a conceituação do que se entende por porto organizado. Segundo Moreira[6], é a área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: ancoradouros, docas, cais, pontes e pier de atracação e acostagem, terranos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto. É definida por meio de Portaria pelo Ministério dos Transportes.
Neste local e adjacências realizam-se as operações portuárias, sendo estas, segundo ele[7], “as atividades de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário realizada dentro do porto organizado por operadores portuários”.
Os operadores portuários[8] caracterizam-se por ser a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado, sendo tão somente entidades estivadoras, servindo-se da mão-de-obra requisitada junto ao Órgão Gestor de Mão-de-obra, dentre os trabalhadores avulsos.
Os Trabalhadores Portuários Avulsos são conceituados pela legislação nacional como aqueles sem vínculo empregatício com o contratante e que, por meio de rodízio gerenciado pelos OGMOS, prestam os serviços nas áreas de porto organizado de maneira exclusiva, quanto à movimentação nas embarcações e instalações relacionadas.
Os OGMOS, por fim, são criações da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93). Caracterizam-se por atuar como gestores dos cadastros e registros de trabalhadores portuários avulsos, servindo como detentor do poderde controlar os rodízios, ser titular do ponto de requisição de mão-de-obra portuária e não podendo atuar diversamente das atividades que a lei lhe determina.
2. Panorama legal brasileiro pré Lei de Modernização dos Portos
Após a intervenção imperial nos portos no século XIX, somente no ano de 1933 o Brasil teve uma participação estatal nas estruturas portuárias. Nesta data criou-se as chamadas Delegacias de Trabalho Marítimo (DTM), objetivando disciplinar e prestar serviços neste setor.
O advento da Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), por outro lado, trouxe maior cobertura ao ramo portuário, dedicando duas secções inteiramente ao seu regramento quanto à mão-de-obra, sem porém abordar diretamente estruturas e outras faixas que as compõe.
Apenas nas décadas de 60 e 70, com a tomada pelo poder pelo regime militar, é que uma abordagem mais participante foi adotada em relação ao lioral brasileiro, posto ser zona de conflito potencial, assim o sendo, consequentemente, os portos.
Desta forma, reforçou-se o poder das DTM na orla, dando-lhes poder de polícia realmente, podendo inclusive afastar trabalhadores arbitrariamente, se assim julgasse correto, em defesa da “segurança nacional e do regime”.
Apesar disso, também os trabalhadores receberam alguns direitos, como as férias remuneradas, 13º salário, repouso semanal remunerado, regulamentação do bloco, novas regulamentações para a vigilância, dentre outras realizações.
O Decreto-Lei 5, de 1969, tentou concretizar a unificação das atividades de estiva e capatazia, sendo embrião da multifuncionalidade até hoje não implantada realmente.
Neste mesmo ano criou-se a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), substituindo então o Conselho de Marinha Mercante. Esta entidade edita, já no próximo 1984, um regulamento, sob nome de Resolução 8179, que rege a remuneração e composição das equipes de trabalho, já denominadas “ternos”, sendo este regulamento aplicado até hoje de maneira prática.
Em 1975, o governo funda a PORTOBRÁS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os serviços portuários nacionais, atitude relacionada com as políticas de eficiência e descentralização presentes no Decreto-Lei 200/67.
Em 1985, o Decreto 90.927 permite às DTM o controle do rodízio e assiduidade dos TPAs, com condições de permanência nos quadros (número de faltas, rendimento…).
A Constituição Federal de 1988, ao mudar a sociedade, muda também o meio aquaviário, ao tornar independentes os sindicatos do Estado, além de permitir aos TPAs uma série de direitos comuns aos cidadãos. Estas movimentação culminam com a extinção das DTM no ano seguinte. Tal atitude acabou prejudicando o setor, pois a lacuna de fiscalização criou caos, poder excessivo dos sindicatos e situações que até hoje geram desconforto e ineficácia nos sitios portuários.
Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernização dos Portos, iniciando assim uma nova fase do comércio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos até os dias atuais.
3. A realidade da mão-de-obra portuária pré e pós Lei de Modernização dos Portos
A movimentação e fluxo de bens por modais navegáveis faz parte da história econômica da humanidade. O translado de mercadorias, naves e tripulações foi fundamental para os primórdios da globalização, em seus estágios mais larvais, com informações, especiarias e, porque não, boatos sendo transportados de boca a boca pelos viajantes dos mares.
Anexos aos bens e informações, eram evidentes também as oportunidades que estes fluxos geravam para as populações costeiras. Após longos e cansativos dias de mar, as tripulações efetuavam a descarga e carga, reparo e abastecimento das naves, propiciando um sem número de novos empregos para os moradores das redondezas e criando um nicho econômico até hoje altamente rentável.
A evolução natural das atividades culminou com a especialização dos serviços e o domínio e, enfim, exclusividade nas prestações aquaviárias por parte de umas poucas categorias de cidadãos, oligárquicamente organizados com o intuito de lucrar e, ao mesmo tempo, auto-preservar-se. Tais manifestações e apropriações não passaram incólumes aos olhos da história, gerando diversas controvérsias, conflitos e não estando sequer estabilizadas nos tempos atuais totalmente, ao menos em águas nacionais, com discussões acirradas entre os sempre atuantes sindicatos e a representação dos contratantes dos serviços portuários, tendo a comunidade costeira como testemunha.
Atualmente, as principais leis que regem o trabalho portuário avulso no Brasil são as de nº 8.630/93 e 9.719/98, respectivamente conhecidas por Lei de Modernização dos Portos e Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lesta). Com essas normas legais, o gerenciamento da mão-de-obra nos portos teve um novo disciplinamento.
Os agentes protagonistas da movimentação de carga na realidade portuária hodierna são denominados, pela designação legal vigente, Trabalhadores Portuários Avulsos (TPA). São eles que executam toda a movimentação de mercadorias oriundas ou encaminhadas ao modal aquaviário dentro da área do porto organizado, com a administração legal do órgão gestor de mão-de-obra.
É de sua responsabilidade:
– a movimentação de cargas (embarque ou desembarque);
– arrumação;
– transbordo;
– peação e despeação, realizadas nos porões e/ou conveses das embarcações (operações típicas da estiva);
– movimentação de cargas realizadas no costado do navio na faixa do cais, nos armazéns e nas instalações portuárias (próprias da capatazia).
Estes trabalhadores oferecem seus serviços a todos aqueles que operam mercadorias na área de porto organizado, sendo requisitados previamente aos OGMOS por operadores portuários ou não.
Válido informar que as atuações, diferentemente da legalidade trabalhista de outras categorias, não configuram vínculo empregatício com o OGMO ou mesmo com quem requisitou seus serviços, sendo portanto autônomo e dependente da movimentação para atingir remuneração.
Aos trabalhadores avulsos pertencem ainda aquele indivíduo que labora prestando serviço a diversas empresas com a intermediação do respectivo sindicato fora da área do porto organizado, sendo também regido pelas normas da Lei nº 8.630/93, apenas com suas especificidades, sendo porém recebidos com desdenho pelos TPA regularmente estabelecidos.
No que tange à titularidade de operação, determina a legislação a existência de reserva de mercado aos TPA, de forma a terem exclusividade na execução de serviços nas operações portuárias realizadas na área dos portos organizados.
Deriva tal exigência da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como TPA conforme o texto do § 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, sendo as funções arroladas as seguintes:
– capatazia;
– estiva;
– conferência de carga;
– conserto de carga;
– vigilância de embarcações;
– bloco.
Personagens alheias a essas atividades não poderão executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado.
Outro agente que opera nesta realidade é o trabalhador marítimo, espécie do gênero aquaviário. A Lei nº 9.537/98 os define como “todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional”.
O Decreto nº 2.596/98, por sua vez, ao regulamentar a LESTA classificou-os por:
– marítimos;
– fluviários;
– pescadores;
– mergulhadores;
– práticos;
– agentes de manobra e docagem.
Estão garantidos ao vínculo empregatício com o armador da embarcação e, ao contrário dos TPA, laboram e residem no próprio local de trabalho. São sujeitos ao afastamento de seu lar, por motivos da natureza de sua prestação, em períodos que podem chegar até vários meses.
3.1 A realidade trabalhista pós Lei de Modernização dos Portos
No panorama anterior ao advento da legislação de modernização portuária, as relações trabalhistas respeitavam aos preceitos contidos nos artigos 254 a 292 da CLT, que disciplinavam os serviços de estiva e capatazia nos portos.
A nova regulamentação acabou por revogá-los, instituindo-se um novo ordenamento no regime de exploração comercial dos portos brasileiros e também na gestão da mão-de-obra avulsa, uma das principais reclamações históricas das empresas e organismos que operavam o comércio internacional brasileiro, dado a ineficiência dos serviços prestados e o poderio excessivo dos sindicatos de classe.
Nesta realidade, o controle que os sindicatos de avulsos detinham sobre toda movimentação humana laboral acabou repassado ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, instituição criada pela Lei de Modernização dos Portos com a função de gerir os TPAs e, em última análise, servir de ferramenta para especializar operações e enfraquecer categorias e sindicados aquaviários.
A estes restou legalmente o poder de negociarem com os operadores portuários a composição dos “ternos” de trabalho (grupos), a remuneração e a definição das funções como forma de orientação das operações portuárias ao encontro da peculiaridade de cada sitio portuário.
A resistência à mudança e a continuidade das velhas práticas levaram, em 1995, à criação do Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO), objetivando coordenar as modificações fundamentais à modernização dos portos e à implantação efetiva da nova lei. Sua origem deriva do Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995,
Através do advento do GEMPO e da criação no Ministério do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário e das Unidades Regionais de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário, as relações entre sindicatos de trabalhadores avulsos, OGMO, operadores portuárias e entre estes e a administração do porto realmente passaram por uma alteração profunda e necessária em suas estruturas, permitindo finalmente o começo do salto de qualidade pelo qual clamava a realidade portuária nacional e a demanda pelos seus serviços.
Os Órgãos Gestores de Mão-de-obra efetivamente passaram a exercer suas tarefas, fazendo com que trabalhadores que raramente tinham oportunidade de trabalho pudessem ter acesso ao desejado posto na escala operacional, por meio de rodízio de TPAs.
Neste panorama, acabaram por receber também o devido destaque outras particularidades necessárias, como a segurança e a saúde do trabalhador portuário, antes relegadas ao esquecimento em razão da primazia pelo lucro, baixa valorização dos agentes e cultura de ignorância do meio operacional.
Nesse sentido, ressalta-se que uma das principais inovações da lei de modernização dos portos foi o Órgão Gestor de Mão-de-Obra.
Rege a referida lei que este organismo deve ser criado e mantido pelos operadores portuários em cada sitio portuário organizado, com composição feita por uma diretoria executiva e um conselho de supervisão, onde estarão representadosos trabalhadores, operadores portuários e usuários dos serviços das instalações.
Legalmente, conta ainda com uma comissão paritária para resolução de controvérsias originadas da aplicação dos artigos 18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. Tem caráter de utilidade pública, não tendo fins lucrativos.
Origináriamente lhe é vedado ser agente de terceirização ou prestação de quaisquer serviços alheios à sua natureza, bem como exercer qualquer atividade alheia à gestão de mão-de-obra portuária.
Não constitui-se empregador dos TPA, não gerando vínculo empregatício com os mesmos, isentando-se assim das consequencias derivadas da CLT e demais regulamentações trabalhistas neste aspecto.
Podemos citar, conforme a legislação vigente, suas principais funções:
– efetuar a seleção e o registro dos TPA;
– garantir formação profissional e treinamento aos TPA a fim de permitir-lhes a multifuncionalidade, artifício legal com função última de enfraquecimento sindical;
– remunerar aos TPAs e recolher os encargos sociais;
– primar pela segurança e saúde dos trabalhadores portuários;
– punir disciplinariamente aos TPA quando ocorrer transgressão prevista em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho;
– prover operadores portuários com a mão-de-obra necessárias para as operações, conforme requisição efetuada;
– ser solidário em termos de remuneração dos TPA com os operadores portuários.
Como já referido, o fornecimento de mão-de-obra, antes de competência de cada sindicato, passou ao controle do OGMO, que passou então a deve escalar os trabalhadores avulsos através do sistema de rodízio para que todos tenham, teoricamente, as mesmas oportunidades de trabalho.
Nesse aspecto, ainda hoje existe resistência nos grandes portos nacionais por parte das organizações de classe, que impedem, bem verdade que contando com a conivência do setor público, que o OGMO assumo plenamente suas funções, atuando quase que com totalidade das competências que detinham anteriormente à legislação modernizadora dos portos.
Antes da mudança legal, o sistema de fornecimento de mão-de-obra obedecia um sistema rudimentar de rodízio, onde os trabalhadores que compareciam eram escolhidos pelos dirigentes sindicais.
Desta forma, as oportunidades geralmente eram dadas aos partidários do sindicalista no poder, restando aos demais a vida de miséria e desemprego daqueles que não labutam.
Com o sistema atual, os OGMO recebem todo o efetivo operário e o divide, num primeiro momento, em “cadastrados” e “registrados”. Os TPA registrados, no sistema de escalação rodiziária, têm precedência sobre os TPA cadastrados.
Os cadastrados funcionam como reserva dos registrados. Em outras palavras, o órgão irá escalar primeiramente aos registrados conforme o rodízio corrente, procedendo à chamada dos cadastrados na falta de mão-de-obra registrada.
Em situações onde há excesso de registrados, os cadastrados acabam por restar inertes, quase não tendo vez nas escalas de trabalho. Nestes casos, os conflitos têm sido recorrentes, tendo a justiça nacional intervido em diversas oportunidades a fim de sanar contradições na administração das listas profissionais e sobre a natureza de vinculo dos trabalhadores com o OGMO (se são cadastrados ou registrados).
Outras legislações derivadas da modernização portuária:
– lei 9.719, a qual veio preencher algumas lacunas da Lei 8.630/93, entre elas, a obrigação do operador portuário repassar ao OGMO a remuneração dos avulsos no prazo de 24 horas da realização do serviço e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho;
– arts. 626 a 642 da Consolidação das Leis do Trabalho, contendo penalidades pecuniárias àqueles que infringissem suas disposições, além da instituição de processo administrativo de imposição de multas;
– leis 6.514/77; 9.719/98 e, também, Convenção OIT nº 157 relativa à Segurança e Higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo Decreto nº 99.534/90, instituindo a Norma Regulamentadora nº 29 (NR 29), objetivando a proteção contra acidentes e doenças profissionais dos TPA.
– art. 7º, XXXIV da Constituição Federal, que concede ao trabalhador avulso os mesmos direitos do trabalhador com vínculo empregatício permanente;
– lei nº 8.212/91 (plano de custeio da Previdência Social) e lei nº 8.213/91 (plano de benefícios da Previdência Social), que tratam de considerar o trabalhador avulso segurado obrigatório da Previdência Social, lhe dando definição de “quem presta, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, serviços de natureza urbana ou rural definidos em regulamento”;
– regulamento da Previdência Social (RPS) instituído pelo Decreto n° 3.048/99, que arrola os segurados obrigatórios da Previdência Social e considera como trabalhador avulso “aquele que, sindicalizado ou não, presta serviços de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei 8.630/93 ou do sindicato da categoria” (artigo 9º, VI).
– instrução normativa INSS-DC nº 100, de 18 de dezembro de 2003, alterada pela Instrução Normativa INSS-DC Nº 102, de 29 de janeiro de 2004, que promove disciplina da atividade do trabalhador avulso para fins previdenciários mais detalhadamente, conforme segue:
* Art. 10. Filia-se obrigatoriamente ao Regime Geral de Previdência Social (RGPS), na qualidade de trabalhador avulso,aquele que, sindicalizado ou não, presta serviços de natureza urbana ou rural,sem vínculo empregatício, a diversas empresas, com a intermediação obrigatória do sindicato da categoria ou, quando se tratar de atividade portuária, do órgão gestor de mão-de-obra (OGMO), assim considerados:
I – o trabalhador que exerce atividade portuária de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância de embarcação e de serviços de bloco, na área dos portos organizados e de instalações portuárias de uso privativo.
Desta forma, deduz-se que para fins de benefícios previdenciários (aposentadoria, auxílio acidente, salário família etc.) o trabalhador avulso portuário e o trabalhador avulso não-portuário adquirem os mesmos direitos, uma vez que a lei os garante os mesmos benefícios.
Na esfera das obrigações previdenciárias, porém, vale ressaltar que a igualdade não permanece, uma vez que tanto OGMO quanto sindicatos de categorias aquaviárias tem atribuições singulares, como por exemplo: ao OGMO cabe elaborar a folha de pagamento dos TPA e pagar-lhes a remuneração pelos serviços prestados aos operadores portuários; para o trabalhador avulso não-portuário essa obrigação é do sindicato que efetuar a intermediação de mão-de-obra por contratante de serviços, registrando o Montante da Mão-de-Obra, bem como as parcelas correspondentes à férias e décimo-terceiro salário.
No que tange à remuneração do TPA, esta envolve se compõe de peculiaridades que não estão presentes nas demais atividades de trabalho. O componente salarial desta categoria considera particularidades do meio portuário, com cálculos baseados nos seguintes fatores:
– turno (diurno ou noturno);
– tipo de carga movimentada;
– tipo de faina;
– tonelagem;
– cubagem ou unidade;
– navio atracado;
– categoria envolvida;
– função desempenhada;
– trabalho em dia normal ou em dia feriado ou no domingo.
O artigo 28, I, da Lei nº 8.212/91, por sua vez, prega que o salário de contribuição do TPA:
“compreende a remuneração auferida em uma ou mais empresas, assim entendida a totalidade dos rendimentos pagos, devidos ou creditados, a qualquer título, durante o mês, destinados a retribuir o trabalho, qualquer que seja sua forma, inclusive as gorjetas, os ganhos habituais sob a forma de utilidades e os adiantamentos decorrentes de reajuste salarial, quer pelos serviços efetivamente prestados, quer pelo tempo à disposição do empregador ou tomador de serviços nos temos da lei ou do contrato ou, ainda, de convenção ou acordo coletivo de trabalho ou sentença normativa”.
A concretização dos ganhos dos TPAs é composta de diversas variáveis, visto que:
– é feita por navio e por operador portuário;
– cada categoria tem sua “taxa” de produção específica;
– entre cada função da mesma categoria há acréscimos na “taxa” como forma de remunerar as “fainas” de maior responsabilidade e complexidade.
Desta maneira, a remuneração é potencialmente variável a medida que o trabalho se diversifica e com ele forem mais plurais os tipos de carga movimentados. Assim, um TPA pode ter trabalhado em diversas operações, desde que legalmente, e ser remunerado por cada uma de suas chamadas naquele período. Posto isto, percebe-se que a situação dos trabalhadores portuários não obteve a devida evolução pretendida.
Embora legalmente e burocraticamente existam evoluções (ou pelo menos alterações estruturais e procedimentais), na prática laboral ainda persistem em diversos sítios (dentre os quais os dois maiores do Brasil, Santos e Rio Grande) a oligarquia exercida pelos sindicatos de classe, engessando a atuação do OGMO, velando a multifuncionalidade, agredindo de certa forma a busca por eficiência e perpetuando uma classe de trabalho que precede a fundação de nosso próprio país. 4. Panorama da infra-estrutura portuária pré e pós Lei de Modernização dos Portos
A grande maioria dos portos brasileiros foi construída por meio de parcerias público-privadas, num regime de concessão por tempo determinado. Tais sítios tem suas raízes amplamente fincadas na iniciativa não governamental, datando da década de oitenta a última retomada de porto pelo Estado por motivo de abandono ou sub-utilização.
A partir de meados do século XX, mais especificamente fins da década de 90 no caso brasileiro (abertura internacional ao fluxo de mercadorias), foram aceleradas as alterações nas práticas comercias, em especial no comércio internacional, dentre as quais se destaca a utilização extensiva de contêineres para o transporte da carga geral.
Em tempos presentes, é espantosa a quantidade de valores que este modelo de unitização de carga transporta, tendo embarcações dedicadas ao seu deslocamento e linhas específicas de navios que podem ser utilizados pelos agentes de comércio internacional.
Ocorre que a estrutura logístico-portuária nacional marcou passo na evolução mundial, ficando relegada a um nível sub-desenvolvido em termos de estruturas portuárias e terminais logísticos em geral, especialmente no âmbito dos terminais públicos.
Desta forma, as iniciativas privadas passaram a assumir cada vez mais estruturas estatais, em regime de concessão, modernizando-as para os novos ritmos comerciais mundias, respondendo atualmente por mais de 80% das cargas brasileiras conteinerizadas.
Os 20% restantes, movimentados por terminais públicos, sofrem quedas de produtividade e tendem, se nada for feito, a desaparecer do mapa das significâncias, em grande parte pelo reflexo do movimento de modernização portuária à partir da legislação referida, uma vez que a máquina estatal não tem se mostrado competente em atualizar suas infra-estruturas para suportar com segurança as operações portuárias.
Visualizemos: a carga conteinerizada (produtos de maior valor agregado, industrializados ou não, transportados em embalagens próprias) é movimentada com equipamentos defasados tecnologicamente, quando existentes, aumentando os riscos para exportadores e importadores, aumentando os custos de frete internacional, seguros e, com isso, inviabilizando muitas vezes o fluxo por este meio, acelerando assim o ciclo de autofagia dos portos públicos.
O número de portêineres (guindastes especializados para a movimentação de contêineres entre o cais e o navio) que operam nos portos brasileiros de natureza pública é ínfima, mesmo em comparação com os portos dos países vizinhos, também em desenvolvimento.
Os poucos equipamentos que vinham em uso desde décadas passadas acabaram por restar inoperantes, deteriorados e, por fim, sucateados, reduzindo a capacidade operacional dos sitios portuários públicos e aumentando a demanda dos terminais concedidos à iniciativa privada, revelando mais uma vez a tendência Estatal de abrir mão, gradualmente, das operações logísticas marítimas e assemelhadas, muito embora pressões diversas não permitam a total saída do Estado destas operações.
Assim, os resultados obtidos acabam sendo os previstos:
– congestionamento nos portos;
– dificuldade de modernizar os sistemas logísticos a fim de reduzir custos de trabsporte e agilizar procedimentos de mercadorias;
– aumento da demanda por transporte rodoviário, mais poluente, menos eficiente, porém mais abrangente e mais ágil atualmente, causando depreciação das rodovias, deterioração do meio ambiente, abandono maior dos sitios portuários, aumento dos custos logísticos, dentre outros;
– elevação do Custo-Brasil, valor adicionado ao custo do produto que consiste nos gastos necessários para superar deficiências estruturais, burocráticas, taxação governamental, dentre outro empecílios que mercadorias enfrentam ao tentar deixar o território nacional.
Com a implantação da Lei de Modernização dos Portos, em 25.02.93, foram ampliadas as condições para a transgressão de vários dos problemas, muito embora a velocidade de implantação tenha sido muito reduzida, basta perceber que embora a legislação date de 1993, muitas das privatizações essenciais aos novos tempos somente se realizaram em fins da década de 90.
Apenas no ano de 1997 o país viu privatizados por concessão seus primeiros terminais, em troca de investimentos e redução de custos aos exportadores:
– Rio Grande (Tecon);
– Santos (Tecon e áreas vizinhas ao terminal T-37);
– Rio de Janeiro (Tecon 1 e 2).
As privatizações têm permitido uma agilização nos processos de modernização, acompanhando, dentro do possível, a expansão do comércio exterior a taxas superiores às do produto mundial, a realocação de plantas industriais e a reestrutração dos processos produtivos, que colocam novas necessidades para os portos, levando-os a superar o simples papel de elo modal entre terra e água.
As comunidades litorâneas estão entre as que mais obtém lucros com o processo reformista, uma vez que suas estruturas modificam-se profundamente ao receber dos portos investimentos em diversificação de operações e recrutamento cada vez maior de mão-de-obra, a fim de suprir as demandas do mercado internacional e manter-se como porto ativo no panorama em que atua.
Quanto às entidades que assumem os porto privatizados/concedidos, são em sua totalidade consórcios internacionais, de participação majoritária nacional, com intento de explorar comercialmente as estruturas e retribuir ao Estado na forma de geração de emprego, impostos, benfeitorias e compromissos diversos firmados nos contratos individuais de concessão.
No que se refere ao compromisso sempre assumido pela redução dos valores de frete, a fim de facilitar o comércio internacional, é relevante destacar que isto só poderá operar-se nas instalações após a modernização das estruturas, sempre muito custosas, mas que restam fundamentais para a operação dos novos grandes navios de linha, que ditam as regras das rotas rentáveis de comércio e decidem, em última análise, que portos serão perpetuados e quais portos tornaram-se inertes nas costas continentais.
Alguns fatores que devem ser considerados importantes para a modernização portuária e que vêm sendo desenvolvidos após o processo de reestruturação iniciado com a lei 8.630/93:
– tamanho da linha de cais;
– disponibilidade de áreas de estocagem;
– calado dos canais de acesso;
– capacidade dos equipamentos para receber grandes embarcações;
– rede de suporte logístico disponível no sitio portuário;
– proximidade com centros produtivos/consumidores de bens e serviços;
– rede de suporte a recursos humanos e tripulação em geral (rede hoteleira, para navios de passageiros).
A solução encontrada para superar os custos de implantação e manutenção é a criação de uma rede de portos alimentadores/portos concentradores de cargas, os chamados Hub Ports.
Nesse sistema, portos menores e com menor capacidade competitiva em escala serviriam para suprir os portos maiores com cargas dispersas, gerando um ganho logístico ao final dos processos. Estes portos são denominados feeders e lean ports.
Os portos maiores, com capacidade competitiva de atuar em escala, geralmente dotados de calado profundo e ampla rede de suporte logístico, atrairiam rotas lucrativas, consolidariam as cargas menores de forma a torná-las logisticamente viáveis e as remeteriam para seus destinos por meio das rotas principais, gerando uma relação cíclica vitoriosa com os portos menores.
Como parece claro, sendo o custo na implantação de um porto o mais custoso (canais de acesso, cais, áreas de estocagens, vias terrestres etc), o aproveitamento das economias de escala possibilitaria reduções nos preços dos serviços portuários, tornando o sistema acessível mesmo aos pequenos exportadores/importadores.
Para a realização de tais sistemas, é fundamental a resolução e conclusão do processo de redefinição do papel do estado no setor, de provedor de serviços para regulador, e a revisão de um amplo conjunto de normas e regulamentos progressistas.
Algumas outras atividades fazem-se também muito relevantes:
– definição das filas de atracação;
– a dragagem do canal de acesso;
– ampliação dos berços de atracação;
– aprimoramento dos serviços de apoio, como a praticagem;
– regulamentação inteligente dos serviços de rebocadores.
A nova legislação, além de gerar um choque de progresso, incentivou a proatividade de agentes antes inertes. Desta forma, as operações de carga e descarga dos navios, a movimentação da carga dentro dos terminais, a armazenagem e o recebimento e despacho estão sendo transferidos para os novos operadores privados.
Por outro lado, a movimentação ferroviária no interior do porto, se houver, vêm sendo assumida cada vez mais pelo terminal responsável, racionalizando custos logísticos e gerando ganhos para todos os envolvidos.
Algumas tendência de reestruturação em melhorias necessárias:
– auxílio à navegação (radares e comunicação) e dragagem do canal de acesso e dos berços de atracação tendem a ser unificadas e repassadas a um órgão público ou privado;
– racionalização e regulamentação das atividades de praticagem, tornando-as verdadeiramente particulares por concessão, reduzindo custos e melhorando o nível de serviço dos pilotos;
– revisão das exigências de rebocagem, especialmente para o caso dos navios mais modernos, que dispõem de bow thrust e hélices de passo variável, equipamentos que permitem maior flexibilidade do que os próprios rebocadores. Além disso, poderiam ser regulamentados seguros de acidentes que acabem por interromper canais de acesso, causando danos ao sitio portuário;
– conversão de companhias docas em autoridades portuárias (situação em andamento no país atualmente);
– delegação das resoluções de fila para os concessionários, ficando a autoridade portuária com o cuidado apenas de situações de risco ou atípicas (situação em vigência em vários portos nacionais);
– implantação de fato da multifuncionalidade dos TPAs, reduzindo o danoso poder dos sindicatos de categoria e garantindo emprego e utilidade aos milhares de trabalhadores avulsos existentes no território nacional;
– privatização do modal ferroviário no interior dos portos, a fim de reduzir custos e manter o nível de investimentos (situação em vigor nos maiores portos nacionais).
Tais atitudes são recomendação também do Fundo Monetário Internacional (FMI), no sentido de viabilizar a redução dos fretes e sua equalização ao mercado internacional, gerando ganhos à economia brasileira e garantindo o progresso do nivel de vida e riqueza de seu povo.
Conforme informação do FMI, o nível dos fretes pagos pelos países da América Latina superam em 85% aqueles vigentes no comércio entre países desenvolvidos (7,95% contra 4,29% na relação CIF/FOB dos produtos importados).
Esta unificação tornaria possível uma maior integração dos agentes privados com as infra-estruturas públicas, mediante taxas de utilização cobradas por estas a fim de serem ressarcidas dos valores investidos na reforma dos sitios.
Constituindo em espécie de pedágio aos navios transeuntes e usuários, pode constituir-se em importante fonte de renda e de fundos para investir em dragagens mais constantes, reforças mais ágeis, modernização mais eficaz e aprendizado aos operadores sobre as rotinas mais divulgadas na economia global.
Conclusão
Isto posto, torna-se evidente o impacto dos movimentos de modernização dos portos de meados da década de 90, mais especificamente da Lei de Modernização dos Portos e suas complementações, nas estruturas portuárias e recursos operacionais do comércio exterior brasileiro.
De uma situação rudimentar, de pobreza e sucateamento, passamos ao patamar de uma nação finalmente em desenvolvimento das estruturas logísticas internacionais, com um avanço considerável em período de tempo ainda tão curto, muto embora o crescimento ainda deva acelerar-se para que o país consiga atingir um nível regular de atendimento às grandes rotas.
Ao expor a estrutura portuária nacional ao choque da mudança legal e concretizar uma aliança vitoriosa com a iniciativa privada, agiu acertadamente o Governo Federal, uma vez que os terminais ainda sob seu controle deterioram-se diariamente e não são nada mais do que o retrato do que poderiam ser todos os demais, já concedidos, se mantidos fossem sob os cuidados do poder Estatal.
Desta forma, e atento às conclusões desta obra, deseja o autor que possa esta ter servido para fomentar a discussão acadêmica e o raciocínio acerca das problemáticas portuárias nacionais, da importância da tomada de medidas drástica, desde que progressistas e racionais, e, enfim, da relevância do comércio exterior em economias que se intitulam globais, mas que nada mais são do que partes de um grande sistema de fluxos chamado humanidade.
Informações Sobre o Autor
Marcelo Zepka Baumgarten
Bacharel em Direito e pós-graduando em Comércio Exterior e Gestão portuária
