Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

Es un
organismo técnico especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por lo
que representa una persona de derecho internacional. Fue establecido en
Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944 y a cuyo cargo se
encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación
mundial.

Su origen
inmediato se remonta a los años siguientes a la terminación de la segunda
guerra mundial, época en que, no obstante los incipientes medios técnicos
disponibles, se comenzó a utilizar las rutas aéreas del mundo con un criterio
comercial, siendo la
Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea
firmada en París en 1919, el intento previo de sistematización de la materia.

Iniciada la
segunda guerra mundial, los Estados signatarios de la Convenición
de Paz retomaron su libertad de acción utilizando el espacio aéreo en forma
intensa durante el desarrollo de las operaciones bélicas. Terminadas las
hostilidades, varios miembros de la recientemente creada Organización de las
Naciones Unidas, en especial los E.E.U.U. se lanzaron
a una gran explotación comercial de las rutas aéreas aprovechando el notable
progreso alcanzado en lo relativo a las técnicas de vuelo y a la fabricación de
aeronaves cada vez más perfeccionadas, planteándose así la necesidad de
reglamentar el creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la Convención de
París de 1919.

El movimiento
de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó
a concretarse en 1944, entre los delegados de los países miembros del Commonwealth británico, así
como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con una
invitación del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a una conferencia
sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y la invitación cursada fue
aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago el 1º de Noviembre de 1944.

Los países
que asistieron fueron: Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá,
Chile, China, Checoslovaquia, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia,
Chile, China, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España,
Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala,
Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú,
Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela
y Yugoslavia. La Argentina
no envió delegados. El gobierno soviético había aceptado la invitación en un
comienzo, pero cuando la delegación estaba en camino para participar de las
reuniones el gobierno cambió de opinión y resolvió no tomar parte.

Después de un
amplio y dificultoso debate el 7 de Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación
Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino a  aplicarse hasta
la ratificación de la
Convención por el número necesario de Estados. En la misma
fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos
libertades técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades
(las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales).

El Acuerdo
Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI) a cargo de cuyas dos principales órganos (la Asamblea Interina
y el consejo Interino) quedaron a partir del 15 de Agosto de 1945 establecidas las medidas tendientes a lograr la colaboración
en el ámbito aéreo internacional.

En mayo de
1946 se realizó en Montreal la primera Asamblea Interina que eligió a dicha
ciudad como sede definitiva de la Organización
Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947.

La Convención
de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es
la Carta de la Aviación Civil
mundial y el Acta de nacimiento de la
OACI.

En la OACI están representados 185
países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano
ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos
por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo
internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un
secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos
permanentes. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

Los objetivos
de la OACI,
de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo
son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea
internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte
aéreo internacional, con el propósito de:

· Lograr
el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional
en   todo el mundo.

· Fomentar la
técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.

· Estimular
el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios
para la navegación aérea empleados en la aviación civil internacional.

· Facilitar
los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten
los pueblos del mundo.

· Evitar el
despilfarro económico producido por la competencia excesiva.

· Asegurar
que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y  que
cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicios
de transportes aéreos internacionales.

· Evitar que
se den preferencias a ciertos Estados contratantes.

· Aumentar la
seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.

· Fomentar en
general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.

Para ello
establece normas internacionales y regulaciones necesarias para la seguridad,
la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también un medio de cooperación
en todos los campos de la aviación civil entre los países socios, y proporciona
asistencia técnica a los países que necesitan ayuda para mantener instalaciones
de aviación civil o para alcanzar las normas establecidas por la OACI. La OACI también
realiza ediciones técnicas y estudios especiales. Su función es regularizar el
Transporte Aéreo Internacional para hacerlo seguro, eficaz y económico.

La
organización ha sido fundamental en la mejora de los servicios meteorológicos,
del control aéreo, de las comunicaciones aire-tierra, de las operaciones de
búsqueda y rescate, y en la implantación de otras medidas en pro de la
seguridad de los vuelos internacionales. También ha contribuido mucho a la
simplificación de los procedimientos de aduanas e inmigración y de las
normativas de salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La
lucha contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los efectos
del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son asuntos de
especial interés para la OACI.

Para el logro
de sus objetivos la OACI
cuenta con:

· la
Organización de Estados Contratantes

· la
Administración Internacional Permanente

órganos
que cumple cometidos propios, pero que actúan en una estrecha interdependencia.

La Organización
de Estados Contratantes está integrada por:

· una
Asamblea

· un Consejo

· una
Comisión de Navegación Aérea

· un Comité
de Transporte Aéreo

· un Comité
de Ayuda Colectiva para los Servicios de Navegación Aérea

La Asamblea
prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados
miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por el Consejo,
que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas
Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo.
Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares
tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la
mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de
votos emitidos. Las funciones de la
Asamblea (art. 49 de la Convención) son:

1.- de
carácter financiero:

· aprueba el
presupuesto anual

· examina los
gastos

· aprueba las
cuentas

2.- de
carácter electoral:

· elige su
presidente y demás funcionarios

· designa
también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo

3.- de
carácter general:

· la consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la
esfera propia de la OACI

· propuestas
de reforma de la
Convención

· celebración de acuerdos con otros organismos internacionales

El Consejo
es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual
recibe las instrucciones no previstas en la Convención.

De acuerdo
con lo establecido por el artículo 50
a) modificado en 1961, está integrado por 27 miembros,
que duran tres años en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un
funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario
para ocupar el cargo que sea miembro de él, en caso de que lo sea su puesto
como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro
representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto salvo
en el caso de los vicepresidentes en ejercicio de la presidencia. A los efectos
de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene
especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte
aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios
para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra
manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las
principales regiones geográficas del mundo.  Las funciones del Consejo
son:

· darse su
propia organización y reglamento

· elegir su
presidente y fijar sus emolumentos

· elegir
secretario general y el resto del personal de la Administración
Permanente

· cumplir las
directivas de la Asamblea
a la que deberá informar cada tres años

· instituir la Comisión de
Navegación Aérea, el Comité de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión
necesaria para el logro de sus fines

· emprender
investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea que
ofrezcan relevancia internacional, poniendo los resultados a disposición de los
Estados Contratantes

· reunir y
clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación,
dándoles la adecuada publicidad.

· recoger,
clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y
subsidios de los gobiernos a las línea aéreas y demás aspectos de la
explotación aerocomercial internacional

· actuar en
los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII
de la Convención,
sobre controversias.

La Comisión
de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo,
integrado por 12 expertos en la materia. Estudia e informa de manera permanente
al Consejo sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI.

El Comité
Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de
carácter jurídico necesarias para el mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar
recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre
aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los distintos
Estados miembros, a quienes representan. Todos los Estados pueden designar sus
delegados al Comité y cada uno de ellos tiene un voto en las reuniones. Se
trata pues de un órgano susceptible de estar integrado por gran número de
personas lo cual desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que
de otro puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el comité
puede crear subcomités dedicados al análisis específico de algunas de las
cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita para desarrollar una
acción ampliar y afrontar el estudio simultáneo de numerosos problemas. Pero si
se analiza la cuestión desde otro criterio el número muy elevado de integrantes
provoca dificultades para el desarrollo de las reuniones y trae como
consecuencia que el cuerpo pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual
debe agregarse el carácter de representantes de los Estados revestidos por los
juristas que lo componen, lo cual les quita en muchos casos independencia y los
restringe en sus posibilidades de actuar. Sus facultades son:

· asesorar al
Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del
Convenio.

· Estudiar y
formular recomendaciones en cualquier otro asunto de Dcho.
Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea

· Por
indicación de la Asamblea
o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos
estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la
aviación civil internacional

· Preparar
proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto

· Formular
sugestiones y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no
contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales

· Coordinar
su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al
Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor
cumplimiento de las finalidades de la institución.

El Comité
de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las
prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de
arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la
circulación  no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con
la ayuda de la
Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y
se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través
de la OACI.

Por úlimo corresponde mencionar a la Administración
Internacional Permanente que es el órgano
administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI.  A su cargo se
encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material
necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión se halla a
cargo de un Secretario general, subsecretarios de Navegación Aérea y Transporte
y secretarios de los diversos departamentos técnicos.

La República
Argentina no participó de la Conferencia de Chicago
de 1944 que adoptó la
Convención de Aviación Civil Internacional organizada por las
potencias triunfantes en la segunda guerra mundial. Posteriormente adhirió a la Convención y fue
invitada en consecuencia a la primera Asamblea de la OACI de mayo de 1947,
resultando elegida para integrar el primer Consejo. Actuó en diversos Comités
de la OACI,
llegando el experto argentino Walter Julio Binaghi a
presidir la Asamblea
durante varios períodos.

La OACI
a lo largo de sus 56 años de existencia ha contribuido significativamente al desarrollo
de la aviación comercial en el mundo.

En
este sentido, el plan de la OACI
relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI o “Plan Global para
la
Seguridad Aeronáutica”, (GASP por sus siglas en inglés),
elaborado en 1997 por la
Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado por el
Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los
esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación.

Así,
permitirá a la OACI
concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus
actividades. Entre las que merece especial atención está la relacionada con el
Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional.
El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad
operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada
en todos los Estados contratantes de la
OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de
aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.

El
segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y
factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado
“error humano” y de organización y por consiguiente la relación que
existe entre gestión y seguridad.

Un
tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de
control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes
se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal
inadecuado.

Procura
examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los
sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de
recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y
capacitación.

Participación
efectiva de la OACI:

Control
de Aeropuertos:

¿Cómo
participa la OACI
en las políticas de control de drogas, sobre todo en los aeropuertos?

Tiene una
participación importante, ya que es desde el tráfico aéreo que se realizan
muchas operaciones relacionadas con drogas. Si bien es cierto que las políticas
del control de drogas son responsabilidad de los Estados, la Organización
de Aviación Civil, en su responsabilidad técnica internacional, trabaja mucho
este aspecto, recomendando, dando asistencia técnica y capacitación. De igual
manera, la OACI,
desde 1979 suscribió un Convenio de “Modus Vivendi” con la Comisión
Latinoamericana de Aviación Civil – CLAC, organismo que ha
dado gran importancia al tema del control de drogas. El documento denominado
“Decisiones vigentes de la Asamblea CLAC” de junio de 1998,
precisa en el área de Facilitación y Seguridad en los Aeropuertos siete
importantes resoluciones que tienen que ver con el tema de las drogas:

· R. A8-1.
Medidas para prevenir y controlar el tráfico ilícito de drogas (TID) en el
Transporte Aéreo Regular.

· R. A8-2.
Cursos políticos de acción en materia de prevención del TID y sustancias
psicotrópicas.

· R. A10-4.
Cooperación y asistencia mutua en la prevención del TID y sustancias
psicotrópicas por vía aérea a través de las negociaciones bilaterales o
multilaterales sobre transporte aéreo.

· R. A10-2.
Participación de los servicios de tránsito aéreo en la prevención  control
del TID.

· R. A10-3.
Extensión a la aviación general y a los servicios de transporte aéreo no
regular de las medidas de prevención y control del
narcotráfico contenidas en la recomendación A8-1.

· R. A10-4.
Acciones legales y operativas sobre tráfico ilícito de drogas y sustancias
psicotrópicas, elementos químicos esenciales y delitos conexos, utilizando como
medio para dicho fin a la aviación general.

· R. A11-4.
Programa educativo de prevención del uso indebido de drogas para el personal
directa o indirectamente vinculado con la actividad de la aviación civil.

¿Qué
instrumentos de capacitación son utilizados para cumplir estos fines
preventivos y de control?

La OACI
publicó un Manual sobre prevención del uso problemático de ciertas sustancias
en el lugar de trabajo realizado en 1995, el mismo incluye educación del
personal aeronáutico, identificación, tratamiento y rehabilitación, programas
de exámenes bioquímicos, el proceso de la toma de decisiones y la implantación
de un programa de verificación. Existe también un Manual de Seguridad
Aeroportuaria, que brinda directrices para proteger a la Aviación Civil
contra los actos de la interferencia ilícita en el que se apoyan también las
autoridades de control de estupefacientes. La OACI presta asistencia técnica para la aplicación
de estos instrumentos. Por otro lado, existen recomendaciones de la OACI para la formación de
Comités Nacionales de Facilitación y Seguridad Aeroportuaria de los que
generalmente forman parte las autoridades de control del narcotráfico en los
aeropuertos.

Convenio
de Chicago de 1944.

Después de la
pausa producida por la segunda guerra mundial, durante la cual se paralizaron
las gestiones internacionales tendientes a atemperar las barreras que para el
progreso de la aviación significa la falta de uniformidad legislativa, por
iniciativa del Presidente de los Estados Unidos se reunió el 1º de Noviembre de
1944 en la Ciudad
de Chicago la “conferencia Internacional de Aviación Civil” a la cual
concurrieron delegados de Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil,
Canadá, Colombia, Costa Rica, Cuba, Checoslovaquia, Chile, China, República
Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía,
Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras,
India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico,
Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal,
Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió
delegados.

La Conferencia
realizó su labor por intermedio de cuatro comisiones técnicas:

· Comisión I:
Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica.

· Comisión
II: Normas y procedimientos técnicos

· Comisión
III: Rutas aéreas provisionales

· Comisión
IV: Consejo interino

La labor más
relevante la realizó la
Comisión I, cuya gestión dió
por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un
Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La
recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los
organismo creados por la nueva Convención. De esta Convención también
surgió el Comité Jurídico.

El texto de la Convención
consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes que comprenden
todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y
privilegios que han de observar los estado contratantes.
Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los
procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad
aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y
servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo:

· Parte I:
Navegación aérea

· Parte II:
Organismo internacional de aviación civil (OACI)

· Parte III:
Transporte aéreo internacional

· Parte IV:
Disposiciones finales.

El Preámbulo
del Convenio de Chicago es muy importante y por constituir una síntesis del
tratado, se lo trascribe textualmente:

CONSIDERANDO:
Que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y preservar la amistad y el

entendimiento
entre las naciones del mundo, mientras que el abuso de la

misma
puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general;

CONSIDERANDO:
Que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y

los
pueblos y promover entre ellas la cooperación de que depende la paz del

mundo;

POR
CONSIGUIENTE, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos

principios
y arreglos, a fin que la aviación internacional pueda

desarrollarse
de manera segura y ordenada y que los servicios

internacionales
de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de

igualdad
de oportunidades y realizarse de modo sano y económico;

Han
CONCLUIDO a estos fines el presente convenio.

A parte de
los 96 artículos que conforman el Convenio, este cuenta además con 18 Anexos:

Anexo
1: Licencias al Personal.

Anexo
2: Reglamento del aire.

Anexo
3: Meteorología.

Anexo
4. Cartas aeronáuticas.

Anexo
5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres.

Anexo
6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional.

Anexo
7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

Anexo
8: Aeronavegabilidad.

Anexo
9: Facilitación: son requisitos uniformes para la
entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus
equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que
atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones,
instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto
internacional y otras disposiciones.

Anexo
10: Telecomunicaciones aeronáuticas.

Anexo
11, Servicios de Transito Aéreo.

En el año de
1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran
prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y
practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima
seguridad.

Anexo
12, Búsqueda y Salvamento.

Detalla los
procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente
aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de
prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria.

Anexo
13, Investigación de Accidentes Aéreos.

Es necesario
señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En
lo que a la OACI
se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental
de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna
manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o
responsabilidades.

Anexo 14.Aeródromos.

Anexo 15. Servicios
de información aeronáutica.

Anexo
16. Protección al medio ambiente.

Anexo
17. Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos
de interferencia ilícita.

Anexo
18. Transporte de mercaderías peligrosas.

Los
principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre
mercancías peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional – Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas
por Vía Aérea.

El Convenio
de Chicago de 1944 ratificado por la República Argentina
por ley 13.891 y sus principios incorporados al Código Aeronáutico. En el mundo
ha sido ratificado por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los
instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.

Las
libertades del aire.

El Convenio
de Chicago de 1944, establece que el transporte aéreo internacional se rige por
el principio de soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas
impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste
en establecer cierto número de “libertades”, definidas por la
doctrina y, en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se
clasifican estas libertades según un orden númerico
que expresa el grado creciente de liberalización.

1. Libertades
técnicas establecidas por el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos
Internacionales (Chicago, 7 de diciembre de 1944)

oPrimera
Libertad

oDerecho a sobrevolar
sin escalas el territorio de los Estados signatarios.

oSegunda
libertad

oDerecho a aterrizar
en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales.

2. Libertades
comerciales previstas por un acuerdo posterior sobre el transporte aéreo
internacional que nunca ha entrado en vigor

oTercera
libertad

oDerecho a
desembarcar pasajeros, correo y carga en el territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave.

oCuarta
libertad

oDerecho a embarcar
pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave.

oQuinta
libertad

oDerecho a embarcar
pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado
contratante y derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga provenientes del
territorio de cualquier otro Estado contratante.

Las
libertades comerciales se reconocen en el Derecho Internacional mediante
acuerdos bilaterales y, en el interior de la Unión Europea,
mediante reglamentaciones comunitarias que se examinan más adelante.

3. Nuevas
libertades definidas por la doctrina

oSexta
libertad

oDerecho a efectuar
transportes entre dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la aeronave,
sobrevolando el territorio de este país.

oSéptima
libertad

oDerecho a operar
completamente fuera del Estado de matriculación y a embarcar y desembarcar
pasajeros, correo o carga provenientes de o con destino a un Estado tercero, que
no es el de matriculación.

oOctava
libertad

oDerecho a
transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado,
distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.

Esta octava
libertad, que habitualmente se denomina de ” cabotaje”
constituye fundamentalmente el objetivo que debe alcanzarse para realizar el
mercado interior del transporte aéreo, como pretende hacerlo la Unión Europea.