Fiscalização integrada e prevenção contra acidentes de trânsito envolvendo caminhoneiros nas estradas

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Resumo: Importantíssima, atualmente, a questão dos acidentes de trânsito ocasionados, em sua grande maioria, pelas exigências acima da capacidade física dos motoristas de caminhões. Esses trabalhadores em sua grande maioria dirigem desrespeitando a carga horária de trabalho aceitável para qualquer ser humano. As empresas geralmente os impõem grandes distâncias e prazos mínimos para que suas mercadorias sejam transportadas de um local para outro. Assim, para atingir tais metas os motoristas se vêem obrigados a dirigir desrespeitando os limites de velocidade, quando muito se utilizam de subterfúgios para não dormirem, não comerem, não pararem para descanso, para suas necessidades fisiológicas, etc. Diante do exposto, é necessária uma fiscalização integrada das Secretarias Estaduais da Fazenda, Ministério do Trabalho e Polícia Rodoviária Federal, para juntos coibirem tais abusos, em prol da saúde dos motoristas e da própria sociedade que rotineiramente vê-se atingida por gravíssimos acidentes em nossas rodovias. Os estados poderiam delegar competência para a Secretarias Estaduais da Fazenda verificarem, através das notas fiscais, o momento da saída do veículo e motorista das empresas, e em cada posto fiscal, observar as horas trabalhadas até aquele ponto e a velocidade com que trânsito, já que teriam a quilometragem e os horários. O motorista estaria protegido de um excesso de serviço, as empresas seriam multadas, sob o ponto de vista da legislação de trânsito.


Palavras-chave: excesso trabalho, fiscalização, trânsito.


Abstract: Currently, traffic accidents caused mostly by the requirements above of the physical capacity of the drivers of trucks are a very important subject. These workers most of the times drive disrespecting an acceptable work time limit to any human being. The companies generally impose them great distances and minimum stated periods so that the merchandises are carried from a place to another one. Thus, to reach such goals the drivers feel under pressure and consequently do no respect the speed limits, also using of many subterfuges not to sleep, not to eat, not to stop for rest, or physiological necessities, etc. Based on the stated problem, it is necessary an integrated monitoring of the State Finance Departments, Ministry of Labor and Federal Road Policy, together to restrain such abuses in favor of the health of the drivers and society that is routinely affected by the most serious accidents in our highways. The States could delegate the responsibility for the State Finance Departments of verifying through formal bills of sale the moment the vehicle and driver left the companies, and at every monitoring stand, to observe the hours worked until that point and the speed used, since they would have the kilometers record and the schedules. The driver would be protected from a service excess, and the companies would be fined under the point of view of the traffic legislation.


Keywords: work excess; monitoring, traffic.


Introdução


As vítimas de acidentes de trânsito aumentaram muito nos últimos dez anos. Assim, tem-se que achar medidas para estancar rapidamente o número de acidentes de trânsito, abaixar de imediato estes trágicos percentuais.


Urge uma solução por parte do Estado para resolver ou amenizar o problema de acidentes com caminhoneiros nas estradas. Tal situação deve-se, em muito, pelo fato dos trabalhadores dirigirem desrespeitando a carga horária aceitável para qualquer ser humano trabalhar. Muitas vezes sem o devido descanso e com os prazos impostos pelas empresas empregadoras inalcançáveis se não utilizarem subterfúgios, muitas vezes ilegais, como uso de remédios controlados, e outras drogas para se manterem acordados.


Nas últimas décadas a carga horária de trabalho dos caminhoneiros cresce a cada dia. As principais causas para esse aumento são as mudanças econômicas, demográficas e tecnológicas. Para conseguir cumprir com esse aumento da carga horária, os caminhoneiros, na maioria das vezes fazem uso de drogas ilícitas.


A história do homem conta que a humanidade sempre coexistiu com o uso de drogas, sem que isso fosse motivo de grande assombro na sociedade. Essas substâncias nocivas à saúde foram e ainda são consumidas em diversas épocas e culturas com finalidades médica e religiosa. No entanto, muitos dados nos mostram que esse consumo tem atingido formas e proporções elevadíssimas no decorrer dos últimos anos. As conseqüências, diretas e indiretas, do uso abusivo de substâncias ilícitas são percebidas nas várias camadas da vida social.


Assim, se somarmos a excessiva jornada de trabalho dos motoristas de caminhão com o uso de drogas para ficarem acordados e assim cumprirem os prazos que lhe são impostos e os elevados acidentes que ocorrerem teremos uma bomba pronta para explodir.


Necessita-se a adoção de medidas para melhorar as condições de trabalho dos caminhoneiros.  Nossa principal preocupação é a elevada carga horária de trabalho, que tem reflexos na segurança e na saúde dos motoristas, devidos aos acidentes nas estradas como ao consumo do “rebite”, anfetamina que vários caminhoneiros utilizam para se manterem acordados.


1. O alarmante número de acidentes de trânsito em nosso país.


Segundo a Revista Veja, de 07 de novembro de 2007, que traz dados do Atlas dos Acidentes de Trânsito no Brasil, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego- ABRAMET, os dados são os seguintes: motociclistas houve um acréscimo nos últimos dez anos de 460%, ciclistas 300%, motoristas e passageiros 70% e para pedestres houve uma diminuição no importe de 30%.


Necessário também trazer alguns dados do DENATRAN, extraídos do trabalho realizado sobre os custos dos acidentes de trânsito, retirados no próprio site do DENATRAN, onde a Polícia Rodoviária Federal, no ano de 2004, apurou a ocorrência de 39.207 acidentes de trânsito envolvendo caminhões, o que correspondem a 80% dos acidentes, que resultaram em 2.613 mortes.


Ainda dados retirados do site do DENATRAN, em torno de 28% dos acidentes de trânsito nas rodovias federais, em 2004 (e 80% dos acidentes com pelo menos um veículo de carga), envolvem um veículo com cargas, segundo a classificação de carga estabelecida no Datatran/PRF/MJ. Outro dado é que 20% dos veículos envolvidos em acidentes transportavam algum tipo de carga, segundo classificação do Datatran.


As BR-116 e BR-101 destacam-se com 900 mortes em acidentes com caminhão, de um total de 2.090 mortos (relativamente a todos os acidentes com e sem caminhão).


O hoje Promotor de Justiça do estado de Santa Catarina, Rodrigo Kurt Quadro, quando ainda era Tenente da Polícia Militar deste estado e aluno da Universidade para o Desenvolvimento do Alto Vale do Itajaí- UNIDAVI, fez um levantamento de dados, em seu artigo Trânsito à Beira do Caos, publicado na web.


Levantou que somam aproximadamente 500.000 vítimas, as pessoas que não morrem nos acidentes de trânsito, mas que sofreram graves seqüelas, tais como perda de membros, da visão, paraplégicos, tetraplégicos, sem questionarmos marcas profundas e irreversíveis de cunho emocional. E resume dizendo que tal número de vítimas equivale aos mortos da Guerra do Vietnã.


Complementa ainda dizendo que:


“Tamanha é a preocupação em todo o mundo com as mortes no trânsito, que durante a abertura da Conferência Anual de Transportes, Segurança de Trânsito e Saúde, em Washington, a Organização Mundial de Saúde- OMS, juntamente com o BID e a Escola de Saúde Pública de Harvard, afirmaram que no ano de 2020 os acidentes de carro serão a terceira maior causa de mortes e ferimentos em todo o planeta, ficando atrás apenas de isquemias do coração e da depressão. Nesta situação crescente, logo teremos o trânsito como o inimigo número 1 da vida humana.” (http://jusvi.com/artigos/1253)


E, continua:


“Nosso país gasta anualmente a quantia aproximada de 4, 5 bilhões de dólares devido aos acidentes de trânsito, aqui computados os gastos médicos, hospitalares, a invalidez, a improdutividade no emprego, seguros, pensões, etc. Segundo o Gerat (Grupo Executivo de Redução de Acidentes de Trânsito), órgão vinculado a Casa Civil da Presidência da República, tal numerário seria o suficiente para construirmos 400.000 casas populares. Portanto, se não houvesse acidentes, em apenas 10 anos, poder-se-ia construir 4 milhões de casas próprias”. (http://jusvi.com/artigos/1253).


Temos que pensar ainda que todas essas vítimas de acidentes de trânsito ocupam nossos leitos hospitalares. Por outro lado, todos os dias nossos noticiários dizem que muitos pacientes ficam esperando para serem atendidos nos corredores dos hospitais e muitos morrem sem atendimento. Será que se diminuíssemos o número de acidentes de trânsito, o sistema de saúde não estaria melhor, mais ágil e eficaz?


Em 19 de junho de 2008, foi sancionada a Lei 11.705, a qual proíbe o motorista de beber e dirigir. A nova lei prevê que dirigir sob a influência de qualquer quantidade de álcool será considerada uma infração gravíssima, punida com multa de R$ 957,00 e suspensão do direito de conduzir por doze meses. Pela norma em vigor, a tolerância é de seis decigramas de álcool por litro de sangue, o que é igual a dois copos de cerveja.


A própria Associação Brasileira de Acidentes e Medicina de Tráfego – Abramet, informa que cerca de 35% dos acidentes de trânsito com vítimas são causados pelo álcool. Tais dados vêm a ratificar nossa anterior exposição, ao falarmos dos abarrotamentos dos hospitais devido aos acidentes de trânsito.


De acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal, de janeiro até 31 de maio de 2008, foram flagrados nas rodovias brasileiras 4.199 motoristas dirigindo embriagados. Em todo o ano de 2007, foram 6.950 flagrantes. De 1º de fevereiro, data em que a Medida Provisória 415 entrou em vigor, a qual proíbe a venda de bebida alcoólica à margem das rodovias federais, até 18 de junho de 2008, 2.318 estabelecimentos foram autuados vendendo bebida alcoólica.


A Santa Casa de São Paulo comprova que 80% das pessoas lá atendidas com traumatismos graves decorrentes de acidentes de trânsito, entram no hospital alcoolizadas.


Em recente matéria vinculada na internet, no site do Jornal Gazeta on line, temos:


“Um levantamento realizado durante o ano de 2008 pela Polícia Rodoviária Federal do Espírito Santo com 732 motoristas de caminhões, revela que 35,3% deles dirigem por mais de oito horas seguidas nas estradas. O dado é preocupante. Mas o que mais deixa a Polícia em alerta, de acordo com o chefe do setor de comunicação social da PRF-ES, inspetor Edmar Camata, é a quantidade de condutores que dirigem sob efeito de drogas como arrebite, maconha e cocaína. De 354 examinados, em 78 os exames mostraram a presença de alguma droga.”


(http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2009/01/45708- drogas+causam+maioria+dos+acidentes+com+caminhoneiros+afirma+estudo.html), acesso em 13.01.09)


E, ainda continua:


“Muitas vezes essas substâncias são usadas em conjunto com outras substâncias, causando um efeito pior. Foram constatadas situações em certos motoristas examinados no qual em um mesmo exame de urina havia presença de arrebite com maconha ou cocaína. É inacreditável a falta de responsabilidade e as condições que estes profissionais estão submetidos a trabalharem”, afirmou o inspetor.


(http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2009/01/45708-drogas+causam+maioria+dos+acidentes+com+caminhoneiros+afirma+estudo.html), acesso em 13.01.09)


A BR 101, que corta nosso estado de Santa Catarina, passando também, por outros estados é apontada como o mais perigosa, senão vejamos:


“De janeiro a agosto do ano passado, a Polícia Rodoviária Federal registrou 4.040 acidentes. Destes, 1566 envolveram caminhões. O levantamento ainda mostra que 66 pessoas morreram, 429 ficaram feridas e 213 gravemente feridas. A BR 101 é apontada como a mais perigosa, principalmente no trecho conhecido como Rodovia do Contorno que liga Cariacica ao município da Serra.”


(http://gazetaonline.globo.com/_conteudo/2009/01/45708-drogas+causam+maioria+dos+acidentes+com+caminhoneiros+afirma+estudo.html), acesso em 13.01.09)


A jornada excessiva de trabalho dos caminhoneiros aumenta a violência no trânsito das rodovias brasileiras. É o que mostra pesquisa feita pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, no fim de 2007. Outra causa de acidentes nas estradas, segundo o estudo, é o uso de anfetamina – substância que os caminhoneiros ingerem para se manterem acordados.


2. A jornada de trabalho


Maurício Godinho Delgado, citando Magano define direito do trabalho:


“O Direito do Trabalho é o conjunto de princípios, normas e instituições, aplicáveis à relação de trabalho e situações equiparáveis, tendo em vista a melhoria da condição social do trabalhador, através de medidas protetoras e da modificação das estruturas sociais.” (DELGADO, 2007, p. 50).


O Direito do Trabalho, como sistema jurídico coordenado, tem na relação empregatícia sua categoria básica, a partir da qual se constroem os princípios, regras e institutos essenciais desse ramo jurídico especializado, demarcando sua característica própria e distintiva perante os ramos jurídicos correlatos. (DELGADO, 2007, p. 56).


A relação de trabalho corresponde a qualquer vínculo jurídico por meio do qual uma pessoa natural executa obra ou serviços para outrem, mediante o pagamento de uma contraprestação. (SARAIVA, 2008, p. 38).


Nos termos do art. 3º da CLT considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário.


Após definição do direito do trabalho e da figura do empregado, necessários falar-se da jornada de trabalho.


 Maurício Godinho Delgado conceitua jornada de trabalho como:


“O lapso temporal diário em que o empregado se coloca à disposição do empregador em virtude do respectivo contrato.  É, desse modo, a medida principal do tempo diário de disponibilidade do obreiro em face de seu empregador como resultado do cumprimento do contrato de trabalho que os vincula”. (DELGADO, 2007, p. 824)


A fixação de uma jornada diária de trabalho é importantíssima, eis que por meio dela pode ser auferido o salário do empregado, quando sua remuneração é fixada levando-se em conta ao tempo trabalhado ou à disposição do empregador (CLT, art. 4º).


O objeto do nosso estudo é a fixação da jornada de trabalho pela sua importância da saúde do trabalhador, pois o labor excessivo é apontado pelas pesquisas como gerador de doenças profissionais e de acidentes de trabalho.


No ensinamento de Saraiva:


“O controle da jornada diária e semanal do obreiro pela norma positivada constitui em eficaz medida para reduzir, consideravelmente, a ocorrência de doenças profissionais e/ou acidentes de trabalho, tendo a própria Carta Maior destacado como direito dos trabalhadores a redução dos riscos inerentes do trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança (art. 7º, XXII)’. (SARAIVA, 2008, p. 200).


A Constituição Federal determinou a jornada diária em 8 horas e a semanal em 44 horas, possibilitando a compensação de horários ou a redução de jornada, mediante acordo ou convenção coletiva.


A CLT em seu art. 58 também determina a jornada diária em 8 horas.


Ocorre que os empregados caminhoneiros, objeto do nosso estudo, por exercerem atividade externa incompatível com a fixação do horário de trabalho, nos termos do art. 62, I da CLT, in verbis:


“Art. 62 – Não são abrangidos pelo regime previsto neste capítulo:


I – os empregados que exercem atividade externa incompatível com a fixação de horário de trabalho, devendo tal condição ser anotada na Carteira de Trabalho e Previdência Social e no registro de empregados”;


Assim, os trabalhadores que realizam atividade externa incompatível com a fixação de jornada, tais como vendedores (viajantes ou pracistas), motoristas (de ônibus, de caminhão, etc, que fazem viagens para outros Municípios ou estados), os vendedores propagandistas, etc.


Estes trabalhadores deverão ter sua condição anotada na CTPS e no livro ou ficha de registro de empregados.


No entanto, é importante esclarecer que o simples fato de realizar serviço externo não significa dizer que o empregado não possua horário de trabalho.


Se houver como controlar os horários de entrada e de saída, mesmo que o empregado realize atividade externa, estará sujeito á jornada normal de trabalho, bem como ao pagamento das horas suplementares eventualmente laboradas. (SARAIVA, 2008, p. 210).


Muito bem esclarecido por Valentin Carrion:


“Serviços externos: o que caracteriza este grupo de atividades é a circunstância de estarem todos fora da permanente fiscalização e controle do empregador, há impossibilidade de conhecer-se o tempo  realmente dedicado com exclusividade à empresa.


Mesmo externo, se estiver subordinado a horário, deve receber horas extraordinárias. . .


É o caso do motorista de caminhão, perfazendo percurso determinado entre certas cidades, cuja quilometragem exige fatalmente tempo superior ao de oito horas”. (CARRION, 2007, P. 120).


Para Delgado:


“A ordem jurídica reconhece que a aferição de uma efetiva jornada de trabalho cumprida pelo empregado supõe um mínimo de fiscalização e controle por parte do empregador sobre a prestação concreta dos serviços ou sobre o período de disponibilidade perante a empresa.  O critério é estritamente prático: trabalho não fiscalizado nem minimamente controlado é insuscetível de propiciar a aferição da prestação (ou não) de horas extraordinárias pelo trabalhador”. (DELGADO, 2007, p. 876).


E, por falar em possível controle sobre caminhoneiros, não podemos deixar de falar do tacógrafo. O dispositivo é usado em veículos para controlar o tempo de uso, distância percorrida e a velocidade que foi empregada.


Segundo a enciclopédia eletrônica Wikipédia o tacógrafo:


“Utiliza um disco de papel carbonado para registrar as informações, sendo que cada disco pode registrar a informação de um dia, uma semana ou outro período de tempo conforme a versão do aparelho. Versões digitais e mais recentes destes aparelhos utilizam smart cards, ajudando a evitar adulterações nos registros.” (http://pt.wikipedia.org/wiki/Tac%C3%B3grafo, acesso em 14.01.09).


E, ainda:


“Muito utilizado por empresas de transporte, assegura que os motoristas estejam cumprindo suas horas de trabalho sem excedê-las. Também ajuda a evitar multas por excesso de velocidade por registrar a velocidade desenvolvida durante os trajetos. Vários países tornaram o uso do tacógrafo obrigatório em veículos de transportadoras por exigência de sindicatos. Sua utilizaçao obrigatória no Brasil se deve através da Lei 9503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro”. (http://pt.wikipedia.org/wiki/Tac%C3%B3grafo, acesso em 14.01.09).


Para Cassar:


“Na verdade, o tacógrafo é meio de controle da velocidade e para mensurar a jornada seria ainda necessário saber, com precisão, o tempo da viagem, o itinerário, a quilometragem rodada e o tempo das paradas. Caso existam todos estes controles, o motorista será incluído no Capítulo e, havendo comprovação de labor extra, terá direito ao respectivo pagamento.” (CASSAR, 2008, p. 691).


E, ainda:


“O motorista de linha circular urbana intramunicipal ou intermunicipal é controlado quando da saída e retorno ao ponto final de cada viagem.  Em muitos casos ainda há um inspetor ou fiscal de plantão em pontos aleatórios do percurso, aguardando a parada do ônibus para controle.


Há portaria ministerial do Ministério do Trabalho autorizando a adoção de guias ministeriais para controle da jornada de alguns destes motoristas”. (CASSAR, 2008, p. 691).


O problema do disco tacógrafo encontra-se pacificada no Tribunal Superior do Trabalho, com a edição da Orientação Jurisprudencial nº 332 da SDI-1, segundo a qual “O tacógrafo, por si só, sem a existência de outros elementos, não serve para controlar a jornada de trabalho de empregado que exerce a atividade externa.


Concluindo, se houver um controle na jornada de trabalho do empregado caminhoneiro, este receberá as horas extras realizadas, o que gerará um custo adicional para seu empregador. Deste modo a tendência será de não deixar os empregados fazer horas extras, o que não causará um cansaço muito grande nos motoristas e conseqüentemente minimizará os acidentes de trânsito.


3. O acidente de trabalho causado por acidente de trânsito


Após trazer à baila a exposição do controle ou não de jornada de trabalho dos caminhoneiros tem que falar das terríveis conseqüências dos acidentes de trabalhos existentes.


No Brasil o problema com acidentes de trabalho é muito grande. Sabe-se que na década de 70, o país foi campeão nas estatísticas sobre ocorrência de tais acidentes, e com o passar dos anos, apesar de esforços para mudar a realidade, continua apresentando índices preocupantes.


Em trabalho sobre o tema, José Cairo Júnior (2004), baseado em dados coletados junto ao Ministério da Previdência e Assistência Social, informou que o número de acidentes-tipo tem diminuído, passando de 926.354 em 1988 para 319.617 em 1999. Porém, também informa que o número de doenças ocupacionais aumentou de 5.025 em 1988 para 30.489 em 1998. Aparentemente dever-se-ia comemorar a diminuição do número de acidentes de trabalho nos dez anos apontados, porém:


“Atribui-se a diminuição do número de acidentes-tipo ao fato denominado de sub-notificação, ou seja, ausência de notificação por parte dos empregadores de um certo número de acidentes do trabalho ocorridos, muitas vezes em decorrência de um contrato de trabalho informal; para evitar que o empregado goze da estabilidade prevista pelo art. 118 da Lei n. 8.213/91; por causa do curto período de afastamento; ou mesmo quando não há interrupção do labor”. (CAIRO JÚNIOR, 2004, p. 50)


Não se pode desprezar a gravidade do problema existente nesta área, já que os efeitos gerados atingem, além do próprio acidentado, os empregadores e o Estado.


Para o acidentado, o prejudicado maior, que além de diminuir ou perder a capacidade para o trabalho, torna-se muitas vezes marginalizado pela sociedade, enfrentando a exclusão social.


O empregador, também perde com a ocorrência do acidente do trabalho, pois terá uma redução no seu quadro de pessoal, pois terá um operário ausente, tendo que na maioria das vezes contratar outro para substituir aquele ausente, nem sempre com a mesma qualificação, ou então necessitar de horas extraordinárias dois outros empregados para compensar a ausência do acidentado. Além dos prejuízos financeiros que acarretará toda a situação exposta, também os primeiros quinze dias de afastamento serão por conta do empregador.


Também o Estado sofre as conseqüências do problema do acidente de trabalho, pois, é ele que deverá cobrir os benefícios acidentários, e quanto maior o problema, maior será o efeito no sistema produtivo e no desenvolvimento do país.


A Lei 8.213/91 trata dos Planos de Benefícios da Previdência Social e seu art. 118 diz:


“Art. 118. O segurado que sofreu acidente do trabalho tem garantida, pelo prazo mínimo de 12 (doze) meses, a manutenção do seu contrato de trabalho na empresa, após a cessação do auxílio-doença acidentário, independentemente de percepção de auxílio-acidente.”


Ainda sobre o assunto temos a Súmula 378 do TST que dispõe:


“Estabilidade provisória. Acidente do Trabalho. Art. 118 da Lei nº 8.213/1991. Constitucionalidade. Pressupostos (Conversão das Orientações Jurisprudenciais ns. 105 e 230 da SDI-1). I – É constitucional o art. 118 da Lei nº 8.213/1991 que assegura o direito à estabilidade provisória por período de 12 meses após a cessação do auxílio-doença ao empregado acidentado (ex-OJ 105 – inserida em 1º.10.1997). II – São pressupostos para a concessão da estabilidade o afastamento superior a 15 dias e a conseqüente percepção do auxílio-doença acidentário, salvo se constatada, após a despedida, doença profissional que guarde relação de causalidade com a execução do contrato de emprego.” (Primeira parte – ex-OJ230 – inserida em 20.06.2001)


Vale ressaltar, ainda que nos primeiros quinze dias de afastamento o salário é devido pelo empregador.


Conforme constatou Sebastião Geraldo de Oliveira (2007) o Brasil se esforçou bastante para diminuir as estatísticas alarmantes, chegando a baixar o volume de acidentes do trabalho de dois milhões por ano para aproximadamente 400 mil por ano. Porém:


“Nos últimos quatro anos (2002 a 2005) a quantidade de acidentes voltou a subir de forma acentuada e consistente (por volta de 45%), deixando evidente a necessidade de medidas legais e governamentais urgentes para tentar reverter essa nova tendência”. (OLIVEIRA, 2007, p. 31)


Sebastião Geraldo de Oliveira (2007) citou interessante lição do médico do trabalho Primo Brandimiller, em relação à definição de “acidente”, valendo destacar as suas palavras, para um bom entendimento do conceito de acidente do trabalho:


“No sentido genérico, acidente é o evento em si, a ocorrência de determinado fato em virtude da conjugação aleatória de circunstâncias causais. No sentido estrito, caracteriza-se também pela instantaneidade: a ocorrência é súbita e lesão imediata. Os acidentes ocasionam lesões traumáticas denominadas ferimentos, externos ou internos, podendo também resultar em efeitos tóxicos, infecciosos ou mesmo exclusivamente psíquicos. O acidente comporta causas e conseqüências, contudo não pode ser definido, genericamente, nem pelas causas nem pelas conseqüências. As circunstâncias causas permitem classificar os acidentes em espécies: acidentes do trabalho, acidentes de trânsito, etc. As conseqüências também classificam os acidentes: acidentes com ou sem danos pessoais, acidentes com ou sem danos materiais, acidente grave, acidente fatal, etc”. (BRANDIMILLER, 1996, p. 145-146 apud OLIVEIRA, 2007, p. 42-43)


Também vale colacionar a definição de acidente fornecida por Marestaing, mencionada por Brandão (2006): “a lesão corporal ou psíquica resultante de ação fortuita, súbita e violenta de uma causa exterior, ou de esforço concentrado do próprio lesado”, ou ainda, “um trauma causado sem a vontade da vítima”.


Destaquem-se, ainda, conceitos trazidos por Humberto Theodoro Júnior (1987, p. 3 apud BRANDÃO, 2006, p. 129) e Moazart Victor Russomano (1970, p. 11 apud BRANDÃO, p. 129) que definem acidente como “acontecimento que determina, fortuitamente, dano que poderá ser à coisa, material, ou pessoa” e “é vocábulo que indica um acontecimento que determina, fortuitamente, dano”, respectivamente.


Assim, continuando, o próprio BRANDÃO (2006, p. 130), afirma: “[…] que o elemento caracterizador do conceito de acidente está ligado à sua natureza súbita e imprevista, causando perda para a vítima”.


A lei n. 8.213, de 24.07.1991, art. 19, define acidente do trabalho como:


“[…] o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa ou pelo exercício do trabalho dos segurados referidos no inciso VII do art. 11[1] desta lei, provocando lesão corporal ou perturbação funcional que cause a morte ou a perda ou redução, permanente ou temporária, da capacidade para o trabalho.”


Juntamente com os demais casos enumerados no art. 21 da Lei 8.213/91, o acidente de trajeto é chamado de causalidade indireta[2].


Segundo Cairo Júnior (2004, p. 48), o acidente in itinere “é aquele ocorrido fora do estabelecimento da empresa, mas enquanto o empregado percorre o trajeto residência-trabalho ou vice-versa, durante o período de descanso ou refeição, ou, ainda, quando se encontra executando serviços externos”.


O acidente de trânsito, quando o caminhoneiro está dirigindo em serviço é causa de acidente de trabalho e como a legislação trabalhista tem que ser observado.


Além disso, o art. 7º, XXVIII da Constituição Federal assegura aos trabalhadores seguro contra acidentes do trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa.


4. O imposto sobre a circulação de mercadorias e serviços e os caminhoneiros


Já apresentamos os dados referentes ao alarmante número de acidentes de trânsito ocorridos em nosso país. Mostramos também as regras existentes atualmente regulamentando a questão da jornada de trabalho dos caminhoneiros empregados. Também foi conceituado o acidente de trabalho e já preliminarmente podemos concluir que se houver um controle rígido da carga de trabalho dos caminhoneiros podemos diminuir em muito o número de acidentes.


Continuando nosso trabalho, temos agora que adentrar na esfera do direito tributário para alinhavar nossa teoria de que uma legislação fiscalizadora integradora entre órgãos públicos pode controlar, objetivando diminuir ainda mais os acidentes de trânsito.


Para isso precisamos definir resumidamente o direito tributário, que é a disciplina jurídica dos tributos. Com isso se abrange todo o conjunto de princípios e normas reguladores da criação, fiscalização e arrecadação das prestações de natureza tributária. (AMARO, 2008, p. 2).


Por disciplinar os tributos, nada mais justo do que conceituar o que seja tributo, nos termos do art. 3º do CTN, que é toda prestação pecuniária compulsória, em moeda ou cujo valor nela se possa exprimir, que não constitua sanção de ato ilícito, instituída em lei e cobrada mediante atividade administrativa plenamente vinculada.


A Constituição Federal, em seu art. 155, II, delimitou como competência dos estados e do Distrito Federal a criação do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS.


Para regulamentar o art. 155, II da CF, a LC 87/96, a nível Federal, criou regras gerais e em nosso estado de Santa Catarina a Lei 10.297/96 e o Decreto 2870/01, tratam da criação, arrecadação e fiscalização do ICMS.

Um dos fatos geradores, ou seja, das hipóteses de incidência do ICMS, é qualquer operação relativa à circulação de mercadorias, inclusive o fornecimento de alimentação e bebidas em bares, restaurantes e estabelecimentos similares e a prestação de serviços de transporte interestadual e intermunicipal, por qualquer via, de pessoas, bens, mercadorias ou valores.


A circulação de mercadorias e o transporte interestadual e intermunicipal serão feitos em sua maioria por caminhoneiros, ou seja, por caminhões de carga, que serão conduzidos por motoristas, na maioria das vezes, empregados.


Para fiscalização e controle do ICMS o documento mais valioso que o estado exige é o documento fiscal, mais conhecida como nota fiscal da mercadoria que está sendo circulada (comercializada) ou o conhecimento de transporte da mercadoria a ser transportada.


Assim, quando da fiscalização do transporte de mercadorias, os motoristas de caminhões são obrigados a apresentar a nota fiscal da mercadoria transportada em cada parada, o que possibilita um controle da distância percorrida, da velocidade empregada e, conseqüentemente, do tempo gasto.


Cada vez que o motorista de caminhão pára em um posto de fiscalização estadual terá que apresentar a nota fiscal da mercadoria, onde nela constarão dados referentes ao dia da saída da mercadoria, hora, endereço do remetente, endereço do destinatário, número da placa do automóvel que a está transportando, etc.


Pode-se perfeitamente fazer uma ligação entre essas informações prestadas e saber exatamente o dia e hora de saída da mercadoria, a distância percorrida e, conseqüentemente se terá uma noção de velocidade e tempo necessários para uma viagem sadia.


5. A necessidade de uma fiscalização integrada


A todos que transitam impõe-se um dever geral de diligência, cujo conteúdo revela conduta positiva, sobretudo por ação, e conduta negativa, principalmente por omissão, de abstenção de lesão ao alter. (ALVES, 2002, p. 250).


Segundo Alves,


“Aos Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho, dos Transportes e da Justiça caberão o desenvolvimento e a implementação de programas destinados à prevenção de acidentes, contando para tanto, o Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, com o percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio de Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DOVAT, de que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, que lhe serão repassados mensalmente.” (ALVES, 2002, p. 166).


De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, art. 6º, I-III, constituem objetivos básicos a:


“a) Fixação, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução de atividades de trânsito, e o


b) Estabelecimento de diretrizes da Política Nacional de Trânsito para segurança, fluides, conforto, defesa ambiental e educação para o trânsito – sob sua fiscalização – e da sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, para a facilitação do processo decisório e da integração do Sistema.”


Além disso, temos o art. 37, XXII, da Constituição Federal prega que as administrações tributárias devem atuar de forma integrada, nos seguintes termos:


“Art. 37 – A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e, também, ao seguinte: (…)


XXII – as administrações tributárias da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, atividades essenciais ao funcionamento do Estado, exercidas pro servidores de carreiras específicas, terão recursos prioritários para a realização de suas atividades e atuarão de forma integrada, inclusive com o compartilhamento de cadastros e de informações fiscais, na forma da lei ou convênio.”


Concluímos assim, ser legalmente prevista uma fiscalização integrada das Secretarias Estaduais da Fazenda (no âmbito tributário), Ministério do Trabalho (no âmbito trabalhista) e Polícia Rodoviária Federal (no âmbito do trânsito).


Se o Estado utilizasse essas instalações para estabelecer mais um elo, que seria a fiscalização trabalhista, nesta integração, poderia amenizar bastante o problema, tanto de acidentes, como de sonegação fiscal e proteção aos trabalhadores das estradas.


 O Estado pode delegar competência às Receitas Estaduais para verificar, através das notas fiscais, o momento de saída do veículo e motorista da empresa, ou seja, da origem e, em cada posto fiscal, observar as horas trabalhadas até aquele ponto. Se o motorista estiver acima das horas permitidas, que sofresse alguma sanção, sob ponto de vista da legislação de trânsito, talvez penal e a empresa também.


Assim, o Estado estaria dando uma parcela de contribuição para coibir essa prática tão comum no país, que são os prazos exíguos dos motoristas de caminhão, resultando em horas a fio sem o devido descanso e conseqüentes acidentes.


Com certeza, o prejuízo do país com esses acidentes devem ser enormes, com pagamentos de seguros DPVAT, internações pelo SUS, perda de mercadorias comercializáveis, enfim, muito prejuízo.


Considerações finais


Vimos que o número de acidentes de trânsito em nosso País é enorme. Os prejuízos causados pelos mesmos são de grande monta. Deles resultam pagamentos de seguros, internações no SUS, perda da mercadoria comercializada, perda de vidas e conseqüentemente famílias desestruturadas, entre outros.


Tal problema tem sido noticiado por várias vezes no noticiário nacional e, até o momento, não temos visto nenhuma medida efetiva por parte do Governo para coibir tais práticas. Legislações até existem, mas na maioria das vezes acabam não cumprindo seu papel, por falta de uma fiscalização eficaz.


Um dos problemas a ser combatido é a carga horária absurda a que são submetidos os caminhoneiros brasileiros, coagidos por um prazo curtíssimo e a necessidade de alimentarem suas famílias. Este é o início da batalha. A maioria dos acidentes de trânsito ocorridos com caminhoneiros dá-se pelo fato dos mesmos estarem sobrecarregados de serviços.


Precisa-se resolver o problema da carga horária excessiva dos caminhoneiros. Nossa legislação trabalhista prevê a carga horária máxima que os empregados sejam submetidos e o dever de pagamento de horas extras pelo excesso. Ocorre que a categoria dos empregados viajantes, pracistas, motoristas de caminhão estão a margem da lei, eis que considera-se em sua maioria que, como não há um controle da jornada de trabalho, o empregador não é punido quando exige trabalho além da jornada normal.


Deste modo, não sendo os empregadores obrigados ao pagamento de horas extras, por não haver controle da jornada de trabalho, os empregados acabam trabalhando em excesso, muitas vezes dirigindo por dez, doze horas seguidas, sem o descanso necessário para manutenção de sua saúde, o que faz com que  ingiram substâncias ilícitas para conseguirem se manter acordados para cumprir sua missão.


 Chega-se a conclusão que é necessário que seja desenvolvida uma integração, através de leis e/ou convênios, que integre Polícia Rodoviária, Ministério do Trabalho e Secretarias das Receitas Estaduais, para que possam juntos amenizar o problema dos acidentes de trânsito, como da sonegação fiscal e proteger esses trabalhadores das estradas.


É plenamente possível essa integração, uma vez que a própria Constituição Federal, diz que as instituições públicas devem atuar de forma integrada. No âmbito trabalhista a fiscalização se interessaria pela carga horária desenvolvida pelo caminhoneiro empregado. No âmbito tributário uma fiscalização mais eficaz em cima dos documentos fiscais que acompanham as mercadorias transportadas. No âmbito da legislação de trânsito a velocidade empregada pelo motorista.


Certamente esta nova legislação que crie uma fiscalização conjunta entre a Polícia Rodoviária, Ministério do Trabalho e Secretarias Estaduais das Fazendas irá ajudar em muito em tal solução.


Essa integração é necessária para o país minimizar o número de acidentes nas estradas provocados, principalmente por motoristas de caminhão que não respeitam a carga horária máxima para dirigir e são obrigados pelas transportadoras, seus empregadores, a cumprir o itinerário no menor tempo possível, fazendo uso de medicamentos proibidos e, por sua vez, provocando mortes.


Mesmo sendo criada esta fiscalização integrada entre os órgãos públicos, não podemos ainda esquecer-se de confiar um maior destaque à educação, pois somente com a educação da população mostraremos quão valiosa é a vida, que não pode ser perdida por excessos, ainda mais no que se refere ao trânsito e a justiça nas relações trabalhistas.


Necessária também uma maior e mais efetiva fiscalização de nossas polícias militares, bem como polícias rodoviárias federais e estaduais, tendo sempre em mente que ainda se faz necessário a permanente fiscalização e cobrança das regras de trânsito, pois a disciplina consciente dos usuários do trânsito ainda é utopia. Devem, também, aplicarem as penalidades administrativas aos condutores ou proprietários infratores, pois a certeza da punibilidade estatal, sem dúvida é um dos maiores fatores que inibem o futuro infrator.


Assim, o Estado estaria contribuindo para coibir essa prática tão comum em nosso país, que são os prazos exíguos dos motoristas de caminhão, resultando em muitas horas de trabalho, sem o devido descanso e principalmente evitado acidentes de trânsito.


 


Referências bibliográficas:

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Notas:

[1] Constam no art. 11 da Lei 8.213/91, os segurados obrigatórios da Previdência Social, relacionados no inciso VII os segurados especiais: “o produtor, o parceiro, o meeiro e o arrendatário rurais, o garimpeiro, o pescador artesanal e o assemelhado, que exerçam suas atividades individualmente ou em regime de economia familiar, ainda que com o auxílio eventual de terceiros, bem como seus respectivos cônjuges ou companheiros e filhos maiores de 14 (quatorze) anos ou a eles equiparados, desde que trabalhem, comprovadamente, com o grupo familiar respectivo.”

[2] Hipóteses em que o trabalhador venha a sofrer acidente do trabalho relacionada com a sua atividade laboral¸ mesmo que indiretamente. (MARTINS, 2005, p. 435)

Informações Sobre os Autores

Fabrisia Franzoi

Professora Universitária e orientadora do Projeto de Iniciação Científica do Artigo 170, especialista em Planejamento Tributário, Direito do Trabalho e Processo do Trabalho e servidora do Tribunal Regional do Trabalho da 12ª R.

Marco Vinicius Pereira de Carvalho

Acadêmico de Direito na Universidade Para o Desenvolvimento do Alto Vale do Itajaí.


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