Responsabilidade civil dos transportadores marítimos de produtos nocivos ao meio ambiente

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Resumo: I – Histórico. II – Poluição dos espaços marítimos e oceânicos. III – Responsabilização civil, prevenção e reparação dos danos ecológicos  em ambientes marinhos. IV – A ecologia, a saúde e o direito erga omnes à preservação à saúde e ao acesso ao meio ambiente equilibrado. V – Perigo nos mares: navios velhos, fora dos padrões e com bandeiras suspeitas. VI – A responsabilização pelos danos ambientais e as seguradoras. VII  – Direito ambiental, saúde e constitucionalidade. VIII – A proteção ao ambiente marinho – legislação ambiental específica no Brasil. IX – Arremate. Referências bibliográficas.


I. HISTÓRICO


A história do planeta terra, principalmente nos últimos 50 anos, foi marcada pela industrialização, aumento da população, crescimento do comércio entre os Estados e, mais recentemente, pela globalização. Da conjunção de tais fatores decorreu um acréscimo da utilização de produtos industrializados e de derivados de petróleo, sendo este último a base para confecção e funcionamento de grande número de bens de consumo na atualidade. Consequentemente, em decorrência de tais questões, foi incrementado o transporte não só de petróleo e de seus derivados, mas, também, de uma imensa gama de outros produtos químicos, pois destes, em nossos dias, já não podemos prescindir, já que todos fazem parte da maioria dos produtos industrializados, largamente difundidos e utilizados pela sociedade moderna.


Aparece, através dos relatos trazidos  e pela doutrina especializada, a origem de grande parte das catástrofes dos derramamentos de óleo nos mares, bem como suas decorrentes seqüelas sobre primordiais setores da sociedade. Tais fatos, potencialmente lesivos ao ambiente e à qualidade de vida humana, aliados a crescente e importante atenção ao problema ambiental do planeta, alertaram praticamente todos os Estados sobre a urgente e imprescindível necessidade de regulamentação da matéria atinente à poluição das águas marinhas. Tal normatização já vem sendo verificada há muitos anos, mas, ainda com maior vigor e controle, é verificada  na atualidade, tendo em vista a notoriedade que a causa ambiental assumiu nos últimos tempos.


Ao que se tem visto na mídia, e especificamente no que diz respeito ao Direito ambiental e marinho, correlacionado com a proteção da própria vida marinha, em seus mais variados aspectos, a proliferação de acidentes pelos mares e oceanos do planeta têm se mostrado crescente.


Mais recentemente, o incidente ocorrido no litoral da Espanha, no ano de 2002, com o navio de bandeira das Bahamas chamado “Prestige”, o qual transportava cerca de 70 mil toneladas de petróleo, gerou gravíssimas conseqüências não só para o meio ambiente, mas também para o turismo e para a sobrevivência dos pescadores da região costeira galícia. Ainda foi afetado o dia a dia dos os moradores, sendo, ainda, enfraquecida a economia em decorrência das perdas econômicas decorrentes da fuga dos turistas daquela região. Mas, talvez o que mais  traga mal estar a todos, é a morte de uma infinidade de aves, peixes, microorganismos e plantas, todos intoxicados em razão do óleo derramado. Além disso, desse grave atentado contra a flora e a fauna do planeta, decorreram danos provavelmente irreparáveis e ainda desconhecidos não só para a natureza e para o solo da região, mas, também, para o meio ambiente de todo planeta e para os oceanos em geral.


Ao que se tem notícia, foram afetados não só o ecossistema marinho como um todo, mas, ainda, foi atingido o bem-estar pessoal e a manutenção econômica da população costeira, não só a diretamente afetada, mas também a indireta, que usufruía do litoral Espanhol apenas nas férias. Houve, dessa forma, a depreciação do lazer de milhões de pessoas, com conseqüente influência no seu trabalho e na sua qualidade de vida. Na realidade, pode ser dito de forma inconteste que foi depreciada não só uma forma de realização humana, mas um direito constitucionalmente assegurado, ou seja, o do lazer. Mais grave, fora agredida toda a natureza marinha e grande parte do desenvolvimento econômico e humano daquela região européia, o que nos traz à consideração algumas reflexões sobre esse tipo de transporte e sobre a responsabilidade civil desse tipo de empresas transportadoras, as quais circulam pelos mares do planeta carregando – muitas vezes – produtos nocivos ou potencialmente agressivos ao meio ambiente.


Porém, há que ser dito que as notícias que reportam à agressão aos mares já é antiga. Remontam ao início da era industrial os comentários referentes aos danosos e nefastos prejuízos ambientais e econômicos decorrentes de  acidentes e danos derivados dos produtos tóxicos derramados por navios.


Não deve ser olvidado que embarcações do tipo daquelas acima mencionadas, carregadas de óleo combustível e de seus derivados, bem como de outros tipos de produtos tóxicos à natureza e agressores aos seres humanos, animais e plantas, têm se mostrado como uma ameaça constante, pois, além de provocarem malefícios irreparáveis à vida, sua responsabilização tem se mostrado, muitas vezes, de difícil efetivação.


Como exemplo de alguns tristes episódios, anteriormente mencionados un pasant, pode-se citar um deles, ocorrido no porto da cidade de Rio Grande, no estado do Rio Grande do Sul. Ficou famoso esse trágico caso, passando a ser conhecido como o acidente do navio Bahamas. Tal embarcação, de bandeira Grega, estava carregado de ácido sulfúrico, substância conhecida pelo seu alto poder corrosivo, além de ser extremamente prejudicial ao ambiente. Assim, o fator da corrosividade do produto, aliado péssimo estado de conservação do navio, afora o fato de ser um barco de casco simples, por muito pouco não causou um dos mais graves acidente ecológicos de que se têm notícia nesta região do globo. Tal fato, porém, legou sérios,  e até agora desconhecidos em sua total amplitude, danos ao meio ambiente. Tal legado poluidor até hoje pode ser sentido pela população local, apesar de pouco ter sido esclarecido ou alardeado pelas autoridades ou pelos ambientalistas e pesquisadores, ao menos ao que se tem notícia pela mídia.


Cabe ainda referir, como outro exemplo de um perigoso e nefasto acidente com produtos tóxicos ao meio marinho, aquele ocorrido no Mar do Norte há aproximadamente 13 anos. Nesse trágico fato, um navio de uma empresa produtora e transportadora e óleo combustível, a qual inclusive atua em nosso país, derramou várias toneladas de petróleo na região mais ao norte do planeta, exterminando diversos tipos de peixes, crustáceos, além da fauna em geral, bem como terminando por degenerar grande parte da flora da região. Outro caso emblemático foi o despejo acidental de iodo na baia de Yamamoto, no Japão, onde foram contaminados a água, os peixes e todo o sistema oceânico da região, causando, até hoje, graves doenças na população local.


Assim, verifica-se que a intensa utilização do mar, inclusive com a falta de tratamento das águas dos rios, com o  depósito maciço nestes dos esgotos das cidades, bem como dos dejetos industriais, mostra a plausibilidade da preocupação aqui trazida. Além disso, em razão do crescimento desenfreado,  sem controle e sem (ou com pouca) preocupação ambiental, de atividades marinhas como a pesca, a mineração e o transporte, bem como em decorrência dos próprios acidentes ecológicos, o meio marinho vem sendo transformado num imenso mar de lama.


É com tristeza, então, que denota-se um grande desrespeito não só à toda humanidade, haja vista que tais acidentes e agressões às águas oceânicas demonstram a desconsideração para com o direito fundamental de acesso ao mar, o qual por óbvio, integra o meio ambiente. E, no que tange às normas aplicáveis em si mesmas, apresenta-se também desrespeitada a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, de Bruxelas, a qual foi promulgada pelo Decreto número 79.437, de 28/03/1977.


A questão história, relacionada a alguns dos diversos eventos conspurcadores  do meio líquido marinho, não pode ser olvidada, pois, estando tais fatos presentes em nossa memória, poderão, efetivamente, servir de fator corretivo, a estimular a prevenção de novos eventos dessa espécie. E, na lógica do presente trabalho, tal questão história é de vital importância como um fator pedagógico e de entendimento do macrossistema ambiental, de controle da água, da pesca, turismo e de recursos econômicos. Isso pela singela razão de que, na medida em que tais acontecimentos vão aumentado em quantidade e intensidade, deve-se levar em conta o próprio conceito de soberania, posto que o planeta como um todo passa a ser objeto de preocupação na medida em que a poluição dos mares passa a ser uma questão transfonteiriça, que afeta a tudo e a todos.


Porém, há diversas iniciativas ambientais, em nível global, hábeis a demonstrar que a idéia de uma gestão ambiental condizente com o vislumbre de um legado ambiental ao futuro não foi esquecida.


Tal situação, no entendimento de José Rubens Morato Leite[1], demonstra-se pela intensificação das evidências de que as mudanças ambientais globais contribuíram para o reenquadramento das orientações acerca das alterações sócio-ambientais condizentes com um ideal de proteção e permanência. Estas idéias, através da difusão do ideal de SUSTENTABILIDADE, denotam a existência de um modo peculiar de conceber e enfrentar a questão da apropriação e da gestão de bens comuns. Ou seja, percebe-se a divulgação da idéia relativa à proteção dos recursos naturais em relação aos quais a exclusão de usuários potenciais torna-se problemática, já que, pela subtração de tais riquezas, prejudica-se os demais usuários, no presente e no futuro.


II. POLUIÇÃO DOS ESPAÇOS MARÍTIMOS E ACEÂNICOS.


O ambiente marinho, por suas caracerísticas que possibilitam a rápida propagação de qualquer agente agressor a seu meio, principalmente se for líquido, é tratado pelos doutrinadores da área como sendo um dos grandes temas do direito internacional do meio ambiente.


Para um melhor enfoque, cabe a citação do festejado José Afonso da Silva, segundo o qual meio ambiente é “a interação do conjunto de elementos naturais, artificiais e culturais que propiciem o desenvolvimento equilibrado da vida humana”.


Já o termo poluição, pela definição trazida por Aurélio Buarque de Hollanda[2],  significa sujar, corromper, tornar prejudicial à saúde. 


Por sua vez, a expressão que melhor define a poluição no meio marinho é verificada na própria lei, ou seja, no artigo 1º, item nº 4, da Convenção sobre o Direito do Mar. A norma mencionada afirma ser a poluição no meio marinho “a introdução, pelo homem, direta ou indiretamente, de substâncias ou de energia no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que a mesma provoque ou possa vir a provocar efeitos nocivos, tais como danos aos recursos vivos e à vida marinha, riscos à saúde do homem, entrave às atividades  marítimas, incluindo a pesca e as utilizações legítimas do mar, alteração e deterioração dos locais de recreio”.


Tal definição mostra-se, com inteligência, extremamente abrangente, pois, atenta na sua redação ao próprio princípio ambiental da prevenção, procurando, assim, cercar e proteger, de todos os modos, a vida marinha em toda sua amplitude.


Porém, no que se refere especificamente à poluição oriunda de embarcações, a Convenção das Nações Unidas sobre sobre o Direito do Mar, na publicação entitulada “Droit de l’Environnement Marin, Dévelopements Recents”[3], vai mais longe. Sobre tal tema, o referido estudo atenta para o fato de que a poluição ao meio marinho pode vir a ser acidental e até intencional. Assim, acresce à definição de poluição marinha ‘a introdução intencional ou acidental numa parte do meio marinho de espécies estranhas ou novas que possam nele provocar modificações consideráveis e nocivas’. 


As normas acerca da poluição do meio marinho, que a Convenção de Montego Bay classifica em seis modos, abrangem, entre estes, a poluição por alijamentos e a poluição proveniente de embarcações. Tais temas são, tal qual previamente estabelecido, o foco maior do presente trabalho. 


Tendo em vista a importância do tema e a trágica magnitude que o derramamento de substâncias tóxicas e poluidoras causa no ambiente marinho, a legislação internacional relativa ao tema é imensa e muito extensa. Assim, no que se refere ao derramamento de óleo ao mar, especificamente, diversos atos multilaterais regulam o tema, sendo os principais, entre outros, a Convenção Internacional relativa a Intervenção em Alto-Mar nos casos de Baixas por Poluição por Óleo, de Bruxelas, 1969; o Protocolo Relativo à Cooperação Regional no Combate à Poluição por Óleo e Outras Substâncias Perigosas em Casos de Emergência, de Kuwait, 1978; o Acordo sobre Cooperação Regional no Combate à Poluição do Pacífico Sudeste por Óleo e Outras Substâncias Perigosas em Casos de Emergência, de Quito, 1983; o Protocolo relativo à Cooperação no Combate às Emergências Poluidoras na Região do Pacífico Sul, promulgada em Noumea, no ano de 1986. E, além destas, há outras, também relativas a regiões específicas dos oceanos do planeta, todas com a mesma intenção específica, voltadas ao derramamento de óleo de natureza acidental.   


A mesma Convenção de Montego Bay regula, ainda, a poluição marinha em função da sua ocorrência, ou seja, traz normas para situações de ‘normalidade’, e normas emergenciais, no caso, por exemplo, de um acidente marítimo. Tal convenção, com óbvio caráter universal e geral, já que compreende, em seu texto, a expressão “Estados-Partes”,  deixando clara sua destinação abrangente, representa uma consolidação geral das  regras de Direito do Mar e sobre o Direito Internacional do Meio Ambiente, isso, claro, no que se relaciona com o meio marinho. Trata-se, nas sábias palavras de Guido Fernando Silva Soares[4], de uma lex generalis, no que se refere especificamente à proteção do meio marinho, sendo uma notável consolidação de costumes internacionais há muito aceitos  pela maioria dos estados modernos.


A preocupação expressada pela definição colacionada vem sendo amplamente discutida e focada pela mídia, sendo analisada pelos juristas e tribunais, de forma cada vez mais contundente. E a magnitude de tal discussão, hodiernamente em voga, representa-se pertinente pelo fato de os oceanos compreenderem 2/3 (dois terços) da superfície terrestre. Assim, não só pelo fato de ser a área compreendida pelos mares e oceanos de vital importância ecológica ao planeta, mas, também, por uma questão  de direito internacional, de respeito às fronteiras, demonstra-se fundamental a preocupação ora trazida. E, inclusive, no tocante à soberania de muitos países, sendo eles limítrofes ou não, mostra-se necessária a análise aprofundada da poluição dos mares.


No primeiro enfoque, é sabido que grande parte do oxigênio que respiramos é produzido pela fotossíntese do fitoplâncton carregado pelos mares. Também o clima e a temperatura da terra são diretamente influenciados pelas correntes oceânicas. Além disso, não se pode olvidar que os oceanos caracterizam-se como grandiosos mananciais de alimentos, sendo considerados por muitos como o ‘banco de alimentos do futuro do planeta’. Portanto, revelam-se extremamente perigosos ao homem, ao planeta e à vida as alterações sofridas pelos oceanos em decorrência da poluição gerada pelo ser humano.


Levando em consideração que a segunda maior causa de poluição marinha  advém de acidentes marítimos, bem como de limpezas e derramamentos intencionais do conteúdo decorrente de lavagens de tanques e porões de navios, já que a primeira fonte é baseada em terra, cabe uma incursão acerca da responsabilidade, da forma de buscar os geradores de tais danos, das maneiras de prevenir tais fatos e da necessidade de coabitação entre o desenvolvimento, o suprimento dos mercados e da efetiva proteção ao meio ambiente.


No que concerne à questão da soberania, já é conhecido o tema relativo à chamada poluição transfonteiriça. Tal discussão já fora expressada junto ao Princípio 21 da Declaração de Estocolmo, repetida e melhorada no Princípio 2 da Declaração do Rio. Assim revela a parte mais importante do mencionado princípio: “Os Estados, de conformidade com a Carta das Nações Unidas e com os princípios de Direito Internacional, têm (…) a responsabilidade de assegurar que atividades sob sua jurisdição ou controle não causem danos ao meio ambiente de outros Estados ou às áreas além dos limites de sua jurisdição nacional”.


Dentro do tema da poluição transfonteiriça encaixa-se a questão da poluição dos mares. Tal enquadramento decorre das próprias questões já levantadas, e, além disso, em decorrência das próprias características das correntes marítimas, capazes de transportar agentes poluidores por centenas de quilômetros.     


III. RESPONSABILIZAÇÃO CIVIL, PREVENÇÃO E REPARAÇÃO DOS   DANOS ECOLÓGICOS  EM AMBIENTES MARINHOS


A questão ora abordada é extremamente polêmica na medida em que envolve diversas legislações de países distintos, cada um com interesses e culturas próprias, além de  economias e políticas diferenciadas.


Porém, deve ser salientado que, mesmo sendo a idéia geradora do presente trabalho originária de um incidente ocorrido em um único país, tal fato evidentemente teve diversas repercussões internacionais. Dessa forma, focar-se-á aqui uma abordagem legal e de normatização pátria acerca do tema. Mas, haja vista a internacionalização obrigatória da discussão, far-se-ão breves incursões na legislação internacional, mormente em alguns tratados mais famosos, os quais são basilares da legislação ambiental do planeta. 


Assim, no que tange à legislação internacional, esta será, esporadicamente, mencionada, como auxílio na tangência da idéia tronco do trabalho. Isso explica-se por ser tal normatização a base de uma significativa parcela das normas internas sobre o tema, haja vista que o grande número de tratados internacionais multilaterais sobre o assunto forma o arcabouço de algumas das normas pátrias aqui tratadas. E a razão dessa interação decorre do fato de que os oceanos atingem, pela suas extensões, diversos países e continentes, sendo o trato da questão ambiental nessas regiões foco de interesse de todos. Assim, sendo a força dos usos e costumes internacionais há muito aceita pelos Estados, particularmente, reitere-se, em termos de direito marítimo, verifica-se a necessária incursão, quando focada tal matéria, na legislação extravagante.


O que se pretende, em resumo, é alertar ao fato de que, mesmo existindo legislações nacionais modernas e abrangentes, o fato de existirem outras nações menos exigentes no que tange o registro de embarcações, por exemplo, direciona as atenções sobretudo ao fato de que, em matéria de segurança da navegação e responsabilidade civil, a abrangência de catástrofes tal qual um derramamento de milhares de toneladas de petróleo, por exemplo, alerta os estados e toda a comunidade internacional acerca da necessidade de urgente regulamentação, em nível mundial de forma integralmente abrangente, sem exceções.   


A questão da jurisdição já foi trazida por muitos teóricos. Porém, foi Richard B. Bilder[5] quem, de forma clara e de um modo muito lúcido, focou tal tema.


Denota-se de forma inconteste que a obra de Richard B. Bilder expressa que o manuseio das questões ambientais marinhas demonstra uma série de problemas e dificuldades especiais, estando entre elas a problemática da questão da jurisdição.  Para o autor, não se trata de discutir meramente a permissão ou não de certas atividades potencialmente poluidoras, mas, isto sim, foca-se a questão na dúvida de quem, qual Estado, qual nação, teria o poder de estabelecer normas e regulamentar tais atividades. Tal questionamento decorre da assertiva tradicionalmente aceita de que os oceanos, tradicionalmente, foram tidos como área internacional, fora das jurisdições estatais. Assim, considera-se o oceano como aberto para o uso de todos, sob a doutrina da liberdade dos mares.


Ademais, não é a pretensão do autor buscar tão somente a punição extremada e desmedida aos eventuais ocasionadores de desastres ecológicos, com a imputação de multas e a determinação de reparação das áreas eventualmente atingidas. Ao contrário, aspira o presente esforço realizar, principalmente, uma reflexão acerca da importância, em nosso dia a dia, dos produtos potencialmente nocivos à natureza, sejam eles petróleo, fertilizantes ou demais produtos químicos. Só assim permitir-se-á o consciente e adequado vislumbre da necessidade do transporte seguro e responsável de tais substâncias, aliado, obviamente, à necessidade de aplicação de medidas preventivas e protetivas no sentido de que tal transposição de materiais seja segura e mantenha intactos em sua plenitude a totalidade dos organismos vivos de nossa biosfera.


Aliás, há que ser lembrado, repetindo as palavras de António Souza Franco[6], que não há desenvolvimento sem equilíbrio ecológico, mas, também, que a ecologia não vale senão a serviço dos fins do homem e da humanidade.


Assim, a idéia principal que se busca é posta na exata forma entendida pelos ambientalistas Espanhóis e Argentinos, no sentido de que o desarrollo sustentble vincula a utilização dos recursos naturais para a satisfação das necessidades, com respeito e proteção, monstra-se extremamente coerente. Tal acepção  compreende-se dentro da nova visão de que as empresas, para adequarem-se aos padrões atuais de consumo, devem, ao mesmo tempo, ser competitivas, eficazes, cidadãs e ambientalmente corretas.


Por outra, inexiste a idéia de contradição entre desenvolvimento e proteção ambiental. Ora, já foi dito e demonstrado por diversos pesquisadores que a defesa da natureza não implica a diminuição das iniciativas econômicas e tecnológicas, mas, sim, a adequação, a normatização e a própria conscientização de que tal idéia mostra-se imperativa para o presente e para o futuro da economia e da própria humanidade.


Assim, com o enfoque da monografia não só na idéia – comum – da proteção ao meio ambiente universal, bem como na questão da responsabilização em razão dos danos decorrentes de derramamento de produtos tóxicos agressores ou potencialmente agressores à natureza,  mas, também, focando-se a visão na realidade atual das empresas, da tecnologia e do dia à dias dos seres humanos, fica, certamente, menos penosa a tarefa de enfoque do tema relativo à CONSCIENTIZAÇÃO AMBIENTAL e à necessária PRESERVAÇÃO DOS OCEANOS. E, nesse sentido, diga-se que, sendo o presente texto uma despretensiosa colocação de idéias surgidas durante o curso de especialização em responsabilidade civil e contratos da Universidade Federal do RGS, deve ficar o presente esforço restrito a um tópico mais específico, sob pena de tornar-se por demais extenso e – dessa forma – fugir das suas próprias características.


O que importa alertar, na realidade, é o fato de que a importância a ser atribuída a esse tipo de responsabilização decorre da magnitude que representam os danos produzidos ao meio ambiente [7].


Na forma antes exposta, cabe a retomada do foco da discussão, trazendo-se, para tanto, algumas definições acerca da quaestio. Segundo Paulo Afonso Leme Machado, in Direito Ambiental Brasileiro, a responsabilidade no campo civil, na referida seara, é concretizada em cumprimento da obrigação de fazer (recomposição do impacto ambiental e minimização da poluição) in casu, e no pagamento de condenação pecuniária.  Em geral, essa responsabilidade manifesta-se na aplicação desse dinheiro em atividade ou obra de prevenção ou de reparação do prejuízo.


Para Rui Stoco, in Responsabilidade Civil e sua interpretação jurisprudencial, de forma ainda mais específica, a responsabilidade dos transportadores desse tipo de resíduos líquidos tóxicos, sejam eles minerais ou químicos, pode ser tida como de dois tipos, dependendo do ângulo de visão. Diz-se, de um lado, contratual, pois no tipo de contrato firmado existe a expressa determinação volitiva bilateral de condução, em segurança e até o local acordado, das substâncias contratadas. E, tratando-se desse tipo de responsabilidade, qual seja, a contratual, decorre a obrigação de resultado, o qual é o transporte seguro e entrega da mercadoria, sob pena do transportador responder pelas penas contratualmente acordadas. E, ao nosso ver, tal idéia poderá incluir, eventualmente, a ocorrência de dano em caso de despejo no meio líquido marinho ou agressão ao ecossistema.


Na mesma esteira de pensamento, também conforme Stoco[8], não sendo, no caso dos transportadores de produtos tóxicos ou potencialmente nocivos, o caso da aplicação do princípio geral definidor da responsabilidade, não há necessidade de verificação de culpa. No caso, existindo lesão, aplicar-se-ia – de forma especial – a doutrina do risco, pois a eventual lesão ao patrimônio ambiental decorreria de exploração de atividade que, pelo seu próprio risco, teria exposto o lesado ao dano que sofreu, desonerando, portanto, o lesado da prova do erro de conduta do agente, vez que o dano surgiu exclusivamente do fato.


Mas, pela pura aplicação do bom senso, em caso de acidentes e vazamentos que venham a agredir o meio ambiente, e, referentemente aos danos causados em caso, por exemplo, de um acidente ambiental decorrente do vazamento de petróleo, considera-se, em termos de responsabilidade social e do patrimônio ambiental, a maior importância da recomposição do patrimônio ambiental.


Assim, mesmo em se tratando da existência do tipo de responsabilidade dita contratual, pois há a obrigação de entrega da mercadoria, em segurança, no local de destino acordado, existe nesse tipo de transporte outra responsabilidade, a dita legal. Tal afirmativa decorre, simplesmente, do fato de existir uma regra geral, uma imposição legal, proibindo o  transportador de, através de sua atividade, causar quaisquer tipo de danos pessoais e/ou patrimoniais a terceiros, dentre os quais se incluindo o dano ambiental.


Tal qual anteriormente referido, reitera-se que a proteção ao ecossistema é um fim maior a ser indubitavelmente perseguido, sendo tal assertiva, evidentemente, inquestionável. Porém, deve ser levado em conta que, hodiernamente, o transporte de mercadorias eventualmente nocivas ao meio-ambiente deve ser visto como uma atividade inerente e necessária à humanidade. Assim, nos tempos atuais, onde não há, smj, qualquer possibilidade de prescindirmos dos combustíveis fósseis para a alimentação das indústrias e para o funcionamento dos mais diversos tipos de motores à combustão, sequer podendo ser questionado acerca da necessidade dos produtos químicos para a fabricação de plásticos e demais produtos derivados, tão necessários e úteis nos tempos modernos. Da mesma forma, até que se apresente outra alternativa ainda inexistente, crê-se inimaginável o convívio diário sem a presença de produtos e bens propiciadores de conforto e de diversas facilidades à vida moderna, os quais, na sua grande maioria, constituem-se em derivados de petróleo. Dessa maneira, cabe necessária visão da adequação e convivência entre o transporte das referidas substâncias e a proteção e preservação à vida.


Segue-se a idéia, portanto, de que a prevenção de quaisquer tipos de danos eventualmente gerados em decorrência de acidentes no transporte deve ser fortemente buscada não só pelas empresas envolvidas, mas, principalmente, pelos Estados e por toda a humanidade, através da educação, conscientização e, principalmente, pela criação, aplicação e respeito às leis, devendo estas serem hábeis a prevenir e ressarcir a todos de tais tipos de danos ambientais porventura ocorridos.


Os riscos provenientes das falhas de transporte, de acondicionamento, de manuseio na carga e na descarga de produtos tóxicos em navios e embarcações são de obrigatória prevenção e reparação. Torna-se, também, necessária e imprescindível a cobertura, por seguros, de todo e qualquer risco direito e indireto decorrente dessas atividades. E, nesse sentido, demonstra-se de vital importância a cobertura de eventuais danos ao meio ambiente, e às pessoas que dele dependem, pelo mais amplo e abrangente contrato de seguro, vez que se trata, in casu, da possibilidade de afetarmos, de forma quase irreversível, não só a bióta como um todo, mas a integralidade dos ecossistemas do planeta, e, principalmente, de atingir os seres humanos dependentes econômica e socialmente das atividades ligadas aos mares e rios utilizados por tal tipo de transporte.


Além disso, há que se atentar para a questão do turismo, grande gerador de lucros às nações com tal potencial, bem como à necessária recomposição da natureza eventualmente afetada por esse tipo de ofensa. Tais possibilidades, de terríveis conseqüências direta e indireta para o homem, devem ser ferozmente evitadas, o que só ocorrerá se efetivamente não ocorrerem acidentes com produtos potencialmente agressores à vida, pois a complexidade e demora do retorno do ambiente ao status quo ante gera a perda de direitos constitucionalmente protegidos, bem como a degeneração econômica e social.


Ora, é sabido que, no que tange à responsabilidade civil no direito ambiental, visa-se, precipuamente, a prevenção à reparação, pois, no caso de acidente ocorrido no ambiente marinho, por exemplo, a dissipação ocorre de forma rápida, ocasionando, quase sempre, a ampliação potencial dos efeitos poluidores. Ademais, a reparação, nesse mesmo exemplo, é sempre difícil e lenta, quando não impossível. Denota-se, portanto, além da questão da própria prevenção, o caráter essencialmente reparador e menos sancionador da responsabilidade civil ambiental, podendo esta ser conceituada como uma técnica jurídica que consiste em transferir, por uma intervenção voluntária, que modifica o curso brutal dos acontecimentos, a carga de uma dano da pessoa que o tenha sofrido diretamente, em virtude de lei físicas, biológicas, sociológicas e sociais, alocando-o noutra pessoa que o ordenamento jurídico considera ter o dever de suportá-la[9]. Claro está, então, que para legitimar a dita “transferência”, é necessário que exista um fator de atribuição ou uma “causa justificante” entre o dano e a pessoa a quem será transferida a responsabilidade. Ou seja, a pessoa a quem será dirigida a conseqüência econômica deve ter agido com culpa ou com dolo, sendo tal o fator subjetivo.  E, objetivamente, a atribuição de responsabilidade dar-se-ia na garantia, no risco criado ou no proveito obtido, entre outras. Denota-se, portanto, que o caráter essencialmente reparador encontra-se exatamente nessa transferência de responsabilidades dos danos ambientais causados.


IV.A ECOLOGIA, A SAÚDE E O DIREITO ERGA OMNES À PRESERVAÇÃO E AO ACESSO AO MEIO AMBIENTE EQUILIBRADO E SADIO.


Pela acepção do termo DANO, tal qual expresso no Vocabulário Jurídico De Plácido e Silva, inclusive em seu sentido econômico, o mesmo é tido como o mal ou ofensa capaz de deteriorar o patrimônio alheio.


No caso em voga, verificada a ocorrência do dano ambiental, decorre a responsabilidade de reparação por parte do agressor, sendo a responsabilidade decorrente, no caso do dano ambiental, dita civil, pois decorrente  de lei.


Pela Convenção de Lugano, aberta à adesão em 21 de junho de 1993, o dano exprime (a) a morte ou lesões corporais; (b) qualquer perda ou qualquer prejuízo causado a bens outros que a instalação ela mesma ou os bens que se achem no local da atividade perigosa e situados sob controle de quem a explora; (c) qualquer perda ou prejuízo resultante da alteração  do meio ambiente, na medida em que não seja considerada como dano no sentido das alíneas a ou b acima mencionadas, desde que a reparação a título de alteração do meio ambiente, executada a perda de ganhos por esta alteração, seja limitada ao custo das medidas de restauração que tenham sido efetivamente realizadas ou que serão realizadas; (d) o custo das medidas de salvaguarda, assim como qualquer perda ou qualquer prejuízo causado por essas medidas, na medida em que a perda ou o dano previsto nas alíneas a a c do presente parágrafo originem-se ou resultem das propriedades de substâncias perigosas, de organismos geneticamente modificados ou de microorganismos, ou originem-se ou resultem de rejeitos.


Ressalte-se que a concepção de dano ambiental proposta pela Convenção de Lugano não vincula o dano com a transgressão de normas administrativas, isto é, não elimina a responsabilização no caso de observância dos padrões oficiais; mas com a  mera ocorrência de dano.


No direito brasileiro, segundo Helita Barreira Custódio, in Responsabilidade Civil por danos ao Meio Ambiente,[10] para fins de reparação, o dano decorrente de atividade poluente tem como pressuposto básico a própria gravidade do acidente, ocasionando prejuízo patrimonial ou não patrimonial a outrem, independente de se tratar de risco permanente, periódico, ocasional ou relativo.


Outra questão de inevitável ponderação, conforme a autora retro citada, diz com a indagação sobre a possibilidade ou não de serem todas as alterações ecológicas constituintes de danos ecológicos reparáveis ao meio ambiente. Segundo a tese da professora Helita Barreira Custódio, seria excessivo dizer que todas as alterações no meio ambiente vão ocasionar um prejuízo, pois dessa forma estaríamos negando a possibilidade de mudança e de inovação, isto é, estaríamos entendendo que o estado adequado do meio ambiente é o imobilismo, o que é irreal. Contudo, ao admitirmos mudanças espontâneas ou até provocadas da natureza, tal fato não nos conduz a afirmar que todas essas mudanças são benéficas.


Sobre tal tema tão  polêmico, inclusive, já fora expresso por doutrinadores ambientais do quilate de   Jorge Mosset Iturraspe[11], que “en el daño ambiental hay mucho de sutil, de inasible, de cambiante de un momento a outro en la relación de los elementos físicos com las persnas y cosas, como para limitarmos a una tosca y rutinaria aplicación de los presupuestos jurídicos, sin penetrar com perspicácia en la zahorí de la cuestión”. No mesmo sentido, acerca do dano ambiental, continua o autor dizendo que os Juizes, ao dicidirem sobre essa matéria, ‘esculpem sobre a névoa’, utilizando o autor tal expressão para evidenciar a necessidade de uma atuação sagaz e sensível, apta a distinguir e sinalar a especificidade do tema e a incerteza inerente à profundidade dos danos ambientais.


Acerca da incerteza da extensão dos danos ambientais, tal preocupação já fora expressada pelo próprio Banco Mundial, no informativo por si patrocinado, entitulado “Desenvolvimento e Meio Ambiente.


Porém, face aos princípios do IN DUBIO PRO AMBIENTE e do IN DUBIO PRO SAÚDE, eventuais incertezas relativas à profundidade do dano ambiental terão, sempre, uma cobertura razoável, pois, tal qual sinalam diversos autores, entre eles H. E. Prack[12] . ter-se-á sempre em mente, no direito ambiental, a aplicação de tais princípios. Ademais, conforme expressa o mesmo autor, não é preciso chegar à certeza para a caracterização e vislumbre da profundidade do dano, pois “esperar certidumbre normalmente nos habilitará solamente para reaccionar y no para una regulación preventiva”.


 O ideal posto pelo autor em comento é o mesmo expresso por grande parte das normas ambientais ao redor do mundo. No Brasil, dessa mesma forma, a legislação aplicável em decorrência de danos à natureza, Lei nº 6.938, de 1981, que, entre outras, dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, vai ao encontro de tal ideal. Assim, tal norma, em seu artigo 2º, refere que “a Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento sócio-econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana…”. Dentre os objetivos da política nacional do meio ambiente, citamos, no art. 4º, o que visa à compatibilização do desenvolvimento econômico social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico. Essa é, no nosso pensar, a questão primordial a ser vislumbrada, pois, na era moderna, torna-se impossível prescindirmos das benesses tecnológicas criadas pelo homem. Mas, caso tais benefícios se tornem incompatíveis com a própria qualidade de vida, a qual nos é propiciada pelo contato com a natureza, em sua forma original, de nada ou muito pouco passam a valer tais aquisições, passando, quem sabe, a serem desprezadas caso se faça a comparação com os malefícios que causam em termos de devastação ambiental.  


A preocupação ambiental, tal qual retro referida, tem hoje em dia semelhante origem  da qual tinha no seu início. Tendo nascido entre os anos 1950 e 1960, ela decorreu da verificação dos altos níveis de poluição nos países de industrialização acelerada[13], nos quais, como um dos resultados, foi constatado violento desequilíbrio ecológico. E, desse vislumbre, nasceu a óbvia preocupação com a eventual escassez dos recursos naturais. Porém, modernamente há de ser acrescida a essa preocupação o fato de que, proliferando-se tais danos, há a decorrente violação ao preceito constitucional que garante a todos o acesso ao meio ambiente sadio e equilibrado[14]. E, cabe reiterar, inexistindo tal direito, demonstra-se a agressão ao artigo 196 da Carta Política de 88, o qual, norma de eficácia plena, independe de regulamentação, sendo aplicável obrigatória e imediatamente a todos os atos ou fatos por ela regulados.


Ao que se verifica, na atualidade não basta existir a esperança de que eventuais danos ambientais sejam tão somente punidos, de forma exemplar e pedagógica, em caso de eventual impossibilidade de prevenção, Ora, sendo o risco de acidentes – e de conseqüente poluição – gerado pela própria globalização, pela modernidade e suas necessidades, mas sendo necessária a manutenção da garantia de acesso ao meio ambiente sadio, é imperioso afirmar que a prevenção deve, sempre, ser buscada. Porém, mesmo com a aplicação de tal princípio, o percentual de risco sempre existirá, pois é inerente a determinadas atividades. E, nesse sentido, uma vez que tais riscos decorrem do simples fato de que, hoje, todos temos imensa necessidade, seja ela criada ou não, em utilizar produtos e combustíveis fósseis e as mais diversas formas de produtos químicos e de derivados de petróleo, a prevenção deve ser feita, da mesma forma, de maneira global, para todos, com a criação e aplicação de normas rígidas, de forma irrestrita. Portanto, sendo inescondível que a realidade, inerente à vida moderna, acarreta a geração de certos riscos, faz-se necessária uma conscientização universal pela busca de mecanismos de proteção e de prevenção legais e técnicas ao meio ambiente, além, é claro, da aplicação de multas aos eventuais infratores, como forma pedagógica e de conscientização, sempre no intuito de prevenir, recompor o ambiente degradado e, por óbvio, evitar a ocorrência do agravamento da degradação ambiental no futuro.


Nesse exato sentido, cumpre colacionar, novamente, parte da Lei nº 6.938/81, a qual, no artigo 4º, ao mencionar acerca dos ‘Dos Objetivos Da Política Nacional Do Meio Ambiente’, é suficientemente lúcida ao evidenciar que (art. 4º) “a Política Nacional do Meio Ambiente visará (I) à compatibilização do desenvolvimento econômico social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico”, (VI) à preservação  restauração dos recursos ambientais com vistas á sua utilização racional e disponibilidade permanente, concorrendo para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida, (VII) à imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados, e ao usuário, de contribuição pela utilização de recursos ambientais com fins econômicos”.


E, mais especificamente ao tema da presente monografia, a lei sobre recursos hídricos, Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997, expõe, em seus objetivos, que (art. 2º), “são objetivos da Política Nacional de Recursos Hídricos (I) assegurar à atual e às futuras gerações a necessária disponibilidade de água, em padrões de qualidade adequados aos respectivos usos, (II) a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável, e (III) – a prevenção e a defesa contra eventos hidrológicos críticos de origem natural ou decorrentes do uso inadequado dos recursos naturais”.


Na conjunção das normas citadas com os princípios embasadores do direito ambiental, aliada às características do ‘meio ambiente líquido’, é de se destacar que, em caso de verificação de que previamente a um eventual acidente gerador de degradação ambiental  no oceano, mormente sendo próximo à zona costeira, foram tomadas todas as medidas cabíveis, tendo sido, portanto, aplicado o prefalado princípio da prevenção, a aplicação de multas deverá coadunar-se com tal realidade. Ao contrário,  não prevalecerá o bom senso, pois não se estará aplicando a tese de que o desenvolvimento tecnológico pode ser (e deve ser) compatível com a proteção do ambiente e com a manutenção da saúde. Opostamente, ao não ser utilizado tal ‘bom senso’, estar-se-á privilegiando aqueles que, tendo – também – gerado danos e poluição, não tomaram, de forma integral, tais medidas preventivas, desrespeitando, assim, o princípio primordial relativo à questão da responsabilidade ambiental.  


Não há que se olvidar, ainda, que a aplicação do princípio da prevenção passa, obrigatoriamente, pela consolidação da legislação ambiental protetiva em nível internacional. Nesse sentido, há que ser pensada uma forma de serem abolidos dos mares navios que, seja pela utilização de bandeiras de aluguel, seja por qualquer outra forma de desobediência aos tratados internacionais, não possam ser tecnicamente chamados de seguros, em termos de evitarem, ao máximo, que o transporte que efetuam cause danos, ou risco de danos, ao ambiente. 


Ainda, de forma mais ampla, cabe referir queOs regimes de proteção ambiental, sendo um ramo do direito internacional, chamado de direito ambiental internacional, é definido como o conjunto de regras e princípios que criam obrigações e direitos de natureza ambiental para os Estados, para as organizações intergovernamentais e aos indivíduos.


A criação de regimes de proteção ambiental tem aumentado com a ocorrência de acidentes prejudiciais à fauna e à flora, demonstrando-se, porém, ainda sem uma maior eficácia protetiva à natureza, haja visto a enorme quantidade de agressões ambientais ultimamente ocorridas no planeta. Mas, mais grave, não é apenas a ocorrência de tais acidentes, os quais, conforme já citado, seriam, em parte, um “ônus do próprio desenvolvimento”. Pior, efetivamente, é o fato de que, frente a acidentes gravíssimos, tal qual o do barco ‘Prestige’, não sirvam de exemplo à necessária e intransferível aplicação das normas protetoras às águas internacionais de um modo equânime, ou seja, indistintamente e sem qualquer tipo de exceção. 


Ainda no que concerne à prevenção, tem-se que focar que foi o possível esgotamento dos ciclos naturais, com a conseqüente deterioração da qualidade de vida resultante da poluição, da degradação ambiental e do desequilíbrio dos ciclos de vida, que gerou a tomada de consciência necessária à criação de tal princípio. E, tendo nascido tal desiderato nas sociedades livres e avançadas, foi possível, nessas mesmas sociedades, a tomada de consciência hábil a expansão de ações políticas, cívicas e legais aptas à proteção da flora, da fauna e das águas. E isso se reflete, hodiernamente, na promoção de iniciativas legislativas e em demandas judiciais para a proteção e tutela do ambiente. E, sendo tais medidas concernentes e conseqüentes do modelo de crescimento puramente materialista ou economicista, a atenção deve voltar-se, cada vez mais, à criação de leis e de sua aplicação, bem como a uma tomada de uma consciência voltada não ao combate a um modelo capitalista, ou de uma idéia de economia globalizada, mas, ao contrário e ao mesmo tempo, à adequação do pensamento, da economia e da questão ambiental à essa nova conscientização de integração e prevenção, fato que demonstra bom senso e maturidade de uma sociedade


Para a finalidade da proteção ora tratada, foi promulgada, entre outras ‘leis’ supralegais, por exemplo, a declaração de Estocolmo sobre o Meio Ambiente, em 1972. Por sua vez, mais recentemente, da conferência do Rio de Janeiro de 1992 decorreu a criação da “Declaração do Rio” sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento. Enfim, a instauração de procedimentos internacionalmente acordados e aceitos pelos países demonstra que a preservação ambiental é um problema que ultrapassa fronteiras e exige soluções concentradas e eficazes, supralegais,  em direção á proteção ambiental global, sendo, neste caso, também aplicável aos acidentes decorrentes do transporte marítimo de produtos tóxicos.


Um novo âmbito de responsabilização, institutucionalizada, é o que se busca, como exemplifica Carlucci, em sua obra. Transcrevendo as palavras de Félix Trigo Represas, a autora relembra que a Comissão Interamericana de Direito e Administração do Ambiente já recomendara, sessões de outubro de 1981, que os governos americanos e do Caribe, bem como os organismos internacionais, governamentais, regionais e ‘municipais’ (subregionales), de cooperação econômica, empreendam atividades, incluindo estudos preliminares, econômicos, tecnológicos e jurídicos, que possam conduzir à adoção, por acordos regionais e municipais, bem como através de suas legislações nacionais, do princípio contaminador-pagador. Mais, que a aplicação de tal princípio seja  acompanhada da manutenção da idéia de responsabilidade objetiva, já presente no ordenamento legal pátrio, sempre procurando, dessa forma, a recomposição integral do ambiente atingido como finalidade precípua.


Assim, verifica-se que a mens legis pretendida, nesse aspecto, busca a recomposição da natureza atingida ao seu estado anterior, com a clara ambição de assegurar a qualidade de vida, mesmo que a idéia, em si, de pagar uma contraprestação pela poluição, pareça absurda.


Enfim, o que se deve buscar, sempre, é a convivência entre o desenvolvimento, o pleno emprego e a proteção ao ambiente, sendo essa a definição de desenvolvimento sustentável. Portanto, o que se pretende é a manutenção de uma forma socialmente justa e economicamente viável de exploração do ambiente, que garanta a perenidade dos recursos naturais renováveis e dos processos ecológicos, mantendo a diversidade biológica e os demais atributos ecológicos em benefício das gerações futuras, além de atender às necessidades do presente e mantê-las para o futuro.


V.PERIGO NOS MARES: NAVIOS VELHOS, FORA DOS PADRÕES E COM BANDEIRAS SUSPEITAS


As recentes notícias veiculadas pela mídia acerca do acidente com o navio Prestige, na costa da Galícia, bem como todas as informações que cercam tais tipos de acidentes, permitem a visualização acerca do que precede a geração dos danos ambientais nos oceanos e no litoral. Uma vez que a grande maioria destes incidentes decorrem do transporte de produtos líquidos ou gasosos, quase sempre tóxicos, por navios e embarcações pelo mundo afora, tais fatos apresentam, como triste peculiaridade, a mesma coincidência: o desrespeito às normas. Assim, aparentemente é em decorrência do fato de muitos dos navios envolvidos em tais acidentes não estarem enquadrados nos parâmetros técnicos e legais exigidos pelas normas internacionais que os danos ambientais decorrentes do vazamento de seus produtos vem a ocorrer. Assim, grande parte das embarcações geradoras de poluição se apresentam portando bandeiras registradas em “paraísos legais”, ou seja, nações com pouca ou nenhuma exigências sobre manutenção, tripulação, tipo de casco e segurança.


Um recente e triste exemplo de tal situação vislumbrou-se exatamente no acidente com o navio Prestige, ocorrido em 2002. Nele, conforme o artigo entitulado “Just Missing the Boat”[15], os autores Melissa Rossi e Cristian Caril informam de forma clara tais peculiaridades. São incontestes na reportagem ao afirmar que o Prestige, um navio tanque de casco simples, ao afundar, em 19 de novembro, na costa da Espanha, era capitaneado por um cidadão Grego, tinha como população um grupo de cidadãos Filipinos e Romenos, era de propriedade de uma empresa registrada na Libéria, estava sendo fretado por uma companhia Russa com sede na Suíça e, como se não bastasse, ostentava uma bandeira  das Bahamas.


Parece, pelo vislumbre do exemplo trazido, que a permissividade das legislações existentes exatamente nos países citados gerou o acidente com o ‘Prestige’. Ora, algum tipo de licença ou autorização originou-se de uma ou de outra, ou de todas, as nações mencionadas. Em um ou em alguns dos Países citados os proprietários do ‘Prestige’ e as empresas responsáveis (ou irresponsáveis) pelo navio afundado obtiveram licença para navegar, mesmo que num barco de casco simples, carregado de óleo, pelos oceanos do planeta, isso de forma impune, ao menos ao que se tem notícia.   


Com tantas e tão desastrosas peculiaridades, a verificação da causa do desastre parece muito difícil.. E, no que se refere à responsabilização pelo derramamento de óleo,  a busca dos responsáveis, em decorrência das características mencionadas, parece impossível.


A par do exemplo posto, vemos não ser incomum nem recente a existência de navios apátridas, ou de dupla e até tripla nacionalidade. No caso, navio de dupla nacionalidade consiste num barco registrado em um país e depois afretado a casco nu para empresa de outro país. Havendo a compatibilidade de leis, o país da empresa afretadora pode permitir o uso de sua bandeira, sendo – em tal circunstância – o navio registrado em departamento referente aos afretamentos a casco nu. Tal situação vislumbra-se clara quando, através de notícias veiculadas pela mídia, lemos que determinado vazamento, por exemplo, ou não teve sua origem localizada ou não teve as respectivas responsabilizações levadas a cabo. Assim, tais violações ocorrem, por exemplo, em Portugal, na Ilha da Madeira, no Panamá, na Libéria e até na Alemanha, países cujas leis permitem duplo registro. Nesse sentido, há doutrinadores que consideram – como exemplo desse tipo de embarcação – de dupla nacionalidade, o enfraquecimento da ligação navio-Estado, denominando-os navios de bandeira de conveniência[16] (3).


Assim, o que temos, ao que se apresenta, é a existência de diversas leis e tratados expressos apenas no papel, os quais, aparentemente, poderiam prever a situação exemplificativamente trazida; mas não o fizeram.


A verificação da existência de embarcações dotadas de “menor responsabilidade” é a prova de que referidos navios ‘apátridas’, ou os dotados de ‘dupla nacionalidade’ podem, através dos registros em países não signatários das convenções internacionais, escapar quase impunes da aplicação dos princípios de direito ambiental, bem como deixarem de ser responsabilizados pela poluição causada. E tal realidade deve ser ferozmente combatida, pois jamais deve–se olvidar que o ambiente é patrimônio comum, pertencente a todos, podendo ser considerado como não pertencente a uma determinada zona geográfica exclusiva, de uma região ou de um país. Assim, deduz-se que o dano ambiental não pode ser enfocado exclusivamente pela ótica do direito interno de cada nação, pois, tal qual mencionado acima, a resolução dos prejuízos gerados pela poluição ambiental condizem com o direito internacional, na medida em que tais danos afetam, mormente em se tratando do ambiente marinho,  diversas nações ao mesmo tempo.


Porém, provavelmente atentos a tal realidade, já faz alguns anos que a política legislativa e as atenções dos legisladores de todo o mundo têm focado tal situação, o que, mesmo tendo decorrido de uma série da danos gerados por naufrágios dos quais decorreu derramamento de óleo, vem tarde, mas ao menos está a ocorrer.


Portanto, já não é de hoje a existência de grande conscientização acerca da matéria e dos problemas decorrentes da circulação de mercadorias, pelos oceanos, em embarcações do tipo e com as características do Prestige. Na realidade, a luta contra a poluição do mar já vem de anos, existindo, atualmente uma verdadeira estrutura de direito concernente á matéria. De fato, está-se perante uma convenção geral[17], a qual enuncia as grandes regras da matéria, incluindo-se um Plano do Programa das Nações Unidas para o Ambiente, o qual abarca diversos mares e golfos do planeta). Existem, ainda, convenções específicas, regionais, e diversas convenções dirigidas ao combate á poluição às águas marinhas.


Para a felicidade dos ambientalistas e dos que apreciam não só o contato com a natureza e com o mar, mas também para a satisfação dos verdadeiros cidadãos, que dão valor e respeito às leis, à Constituição e aos princípios norteadores do direito ambiental, há, atualmente, uma certeza. Tal seria a de que hoje, mesmo ainda estando longe de verificar um amplo espectro de proteção aos mares, já existe um rol extremamente eficaz, quando devidamente aplicado, e extremamente razoável, de normas internacionais voltadas à ampliação da responsabilidade de todos os transportadores de produtos potencialmente agressivos ao meio ambiente.


Pode-se dizer, de forma segura, que o princípio do desenvolvimento sustentável[18] , o qual vincula o direito ao desenvolvimento ao direito ao meio ambiente sadio, é hoje uma realidade, na medida em que já é tido como um princípio integrante do direito internacional contemporâneo. A própria ONU, quando da publicação do ‘Relatório PNUMA sobre a Perspectiva Ambiental para o ano 2000 e Além’, enfocou tema relativo ao desenvolvimento sustentável, interligando-o, intimamente,  com as políticas e práticas desenvolvimentistas para os anos vindouros.


Parece que se está diante, ao menos, do vislumbre de que, na falta de uma aplicação igualitária, em todo o mundo e em todas as nações, dos princípios de direito internacional  e de proteção ambiental, será difícil, senão impossível, a aliança entre desenvolvimento, sustentabilidade e preservação da natureza. E tal, aliança é, ao que se apresenta, a única forma de evitar desastres como os acima citados. Ou, não sendo possível evitá-los, o único modo de buscar, nos responsáveis, a reparação para ais prejuízos.


No que tange ao aspecto legal, principal foco do presente labor, a situação de tais navios apresenta-se como uma infração internacional ao Decreto nº 2.742, de 20 de agosto de 1998, o qual Promulgou o Protocolo ao Tratado da Antártida sobre Proteção ao Meio Ambiente. Assinado em Madri, em 4 de outubro de 1991, o artigo 13 do referido Decreto, com a finalidade de cumprimento do Protocolo de Madrid (referente ao Tratado da Antártida sobre Proteção ao Meio Ambiente), busca efetivar a proteção ao meio-ambiente, com matéria concernente à qualidade e segurança de navios e demais embarcações que navegam constantemente em águas internacionais. No referido protocolo, especificamente nos itens 1 a 5 do artigo 13, está expressa a seguinte exigência, ipsis literis: “1 – No âmbito de sua competência, cada Parte deverá tomar as medidas necessárias, inclusive a adoção de leis e regulamentos, atos administrativos e medidas coercivas, para assegurar o cumprimento deste Protocolo. 2 – Cada Parte deverá levar a cabo, de acordo com a Carta das Nações Unidas, os esforços necessários a que ninguém empreenda qualquer atividade contrária a este Protocolo. 3 – Cada Parte deverá notificar todas as demais Partes das medidas que tomar em decorrência dos parágrafos 1 e 2 acima. 4 – Cada Parte deverá alertar todas as demais Partes sobre qualquer atividade que, na sua opinião, afetar a consecução dos objetivos e princípios deste Protocolo. 5 – As reuniões Consultivas do Tratado da Antártida deverão alertar qualquer Estado que não seja Parte neste Protocolo sobre qualquer atividade desse Estado, seus órgãos, empresas públicas, pessoas físicas ou jurídicas, navios, aeronaves ou outros meios de transporte, que prejudicarem a consecução dos objetivos e princípios deste Protocolo”. Ora, ao que se demonstra na transcrição, a normatização é explícita, exigindo o respeito às regras e a aplicação de técnicas protetivas. Assim, denota-se que eventual desatenção, por parte dos transportadores de materiais potencialmente nocivos às águas marinhas, à lei, somente é atribuível à falta de controle, de fiscalização, e, também, à existência de países onde tais tratados e regras internacionais não são aplicados.


Ao que se vê, o efetivo cumprimento e aplicação dos tratados internacionais, em todo o planeta, sem exceção, é cogente. Faz-se urgente e necessária a entrada em vigor de uma política legislativa visando um maior controle e responsabilização das embarcações fora dos padrões exigidos pelo Protocolo da Antártida, bem como a criação de sanções políticas, econômicas e comerciais aos países descumpridores de tal normatização. Além disso, os países que permitem pouco controle dessa embarcações, ou se omitem quanto à regulação desse tema, facilitando a navegação de navios com maior potencial agressor à natureza, deveriam ser proibidos de emitir quaisquer tipo de bandeiras e/ou registros às embarcações que naveguem em águas internacionais. 


O que fica de difícil compreensão na era da chamada globalização é o fato de que algumas frotas, de propriedade suspeita, com marinheiros de diferentes línguas, origens e etnias, possuidoras de barcos com cascos simples para o transporte de substâncias potencialmente nocivas, ainda utilizarem-se da irresponsável política dita “um navio uma empresa”. Tal idéia, sendo, ao que se apresenta, permitida e aceita pelos órgãos internacionais reguladores da proteção ao meio-ambiente, deve ser totalmente banida. Só assim, com a possibilidade de responsabilização de grandes proprietários, seria passível evitar-se o registro individual de embarcações, buscando-se, dessa forma, evitar que empresas irresponsáveis continuem atuando com a mera e simples retirada de circulação daquele único navio causador de um desastre ambiental em determinada região do globo.


De fato, o que se apresenta é o desinteresse de algumas das nações mais ricas do mundo para com o tema. A falta de inspetores em portos da França, Inglaterra, Holanda e Grécia demonstra que não é totalmente  incabível a idéia de responsabilização civil de tais nações pelos acidentes ocorridos nos mares do planeta.


No que tange, ainda, a atual fase da globalização da economia mundial, onde o dinheiro circula de maneira descontrolada e sem critérios, verifica-se que, por exemplo, cerca de 70 % do petróleo da antiga URSS circula nas mãos da máfia Russa. Ora, verificado o fato de que o navio Prestige, naufragado com 70 mil toneladas de óleo cru na costa da Galícia tinha como afretador uma misteriosa companhia instalada em Zoug, conhecido paraíso fiscal suíço, demonstram-se incontestes as dúvidas e temores sobre a origem dos fundos dessa companhia, a qual tinha como nome de ‘batismo’ a sigla “Crown”.


Outra questão geradora de questionamentos gira em torno do aumento da produção e circulação mundial de produtos químicos poluentes destinados às industrias dos setores de aço, petroquímica, papel e celulose. Fica de fácil compreensão e aceitação o estudo realizado pelo economista Carlos Eduardo Young, presidente do Instituto de Economia da UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro. Neste trabalho, voltado para a economia interna, são apontados os baixíssimos investimentos da união em novas e mais modernas tecnologias ambientais. Ora, a aplicação de apenas e tão somente 0,3 % do Produto Interno Bruto, – PIB, nessa área, apresenta-se como total falta de interesse pela preservação do ecossistema de nosso país. O que mais se releva é o fato de que, estando tais indústrias em pleno crescimento, sendo elas altamente lucrativas e geradoras de excessivos impostos, deveria o governo federal ampliar os gastos na área de controle e prevenção da poluição ocasionalmente gerada por acidentes com os produtos tóxicos destinados a tais empresas, pois estes produtos são, na sua grande maioria, importados do exterior, quase sempre por navios, muitos de bandeira e segurança suspeitas, através dos mares do mundo.


Porém, há que ser dito que a circulação, através dos mares e oceanos do planeta, de mercadorias potencialmente ofensivas à natureza não é unicamente o fator efetivamente preocupante. Tal qual entitulado neste tópico, existe uma série de burlas, por partes de alguns transportadores internacionais de mercadorias e produtos, que são os fatores que realmente amedrontam nessa área. Porém, de outro lado, é sabido que existem uma série de empresas, sérias e responsáveis, que possuem extremo cuidado e vigilância com o transporte de materiais, líquidos e bens através dos mares.


A preocupação inicia com a forma como algumas embarcações são registradas. Fatores como o nome e a nacionalidade dos navios são primordiais. O nome dado a uma embarcação funciona como uma característica de identificação do navio, estando presente em todos os seus documentos e sendo constante em sua inscrição no Tribunal Marítimo ou na Capitania. Mas, ainda mais importante, é a nacionalidade. Esta, caso não respeite as normas internacionais, principalmente aquela emanadas da Convenção Internacional sobre Direito do Mar de Montego Bay, pode ser facilmente utilizada para escapar às regras atinentes à segurança na navegação, bem como às sanções e punições dos países em casos de afetação ao meio ambiente.


A nacionalidade é obtida – no Brasil – pela inscrição da embarcação no tribunal Marítimo. Tal órgão é apto a expedir a provisão e o registro do barco. Ora, sendo a Provisão de Registro a comprovação da nacionalidade do navio, caso esta não seja efetivada em atenção às regras a si atinentes, facilmente será a burla às eventuais tentativas de sanção e responsabilização em caso de acidente no mar. Diga-se, assim, que é só após o registro da embarcação que estará ela habilitada a arvorar o pavilhão do Estado de registro. E, sendo uma exigência da Convenção sobre Direito do Mar de Montego Bay a efetiva ligação entre o Estado e o Pavilhão do navio, a desobediência a tal regra mostra-se, infelizmente, presente em várias embarcações geradores de poluição em águas marítimas internacionais.  


Enfim, resta mencionar que, em caso de acidente com tais embarcações na costa brasileira, sua responsabilização por dano gerado aos ecossistemas e aos recursos naturais da zona costeira decorre da aplicação das Leis nºs 6.938/81 e 7.661/88. Trata-se, já foi dito, de responsabilidade objetiva.   


VI. A RESPONSABILIZAÇÃO PELOS DANOS AMBIENTAIS E AS SEGURADORAS. SEGURO AMBIENTAL E SEGURO NO TRANSPORTE MARÍTIMO


Nos dias atuais, tendo em vista a atenção dedicada à proteção do ambiente, surgiu como alternativa para eventual reparação dos danos ambientais, o chamado seguro ambiental.


De forma ampla, aplicável à proteção da natureza, sua finalidade é a diluição do risco pelo dano ambiental, sendo tal seguro uma das opções viáveis à reparação desse tipo de prejuízo.


Já no que toca ao seguro do transporte, especificamente, imperioso colacionarmos o entendimento de J Haroldo dos Santos e Carlos Rubens Caminha Gomes[19], segundo os quais “o seguro do transporte marítimo é o seguro das mercadorias transportadas por mar, seja na cabotagem, seja no longo curso”. O Código Comercial Brasileiro e o Código Civil tratam do assunto, juntamente com legislação esparsa e correlata. Previamente à vigência da Lei nº 10.406/02, a matéria era encontrada, no CCB, nos artigos 1432 ao 1465. A partir de 1º de janeiro de 2002 a matéria é encontrada nos artigos 757 a 780 do NCC.


No que concerne à degradação ambiental gerada pelos transportadores de cargas perigosas, vislumbra-se que a letra do artigo 757 acaba, muitas vezes, permitindo que as seguradoras não se obriguem por esse tipo de dano. O artigo 757 do NCC expressa que “Pelo contrato de seguro, o segurador se obriga, mediante o pagamento do prêmio, a garantir interesse legítimo do segurado, relativo a pessoa ou a coisa, contra riscos predeterminados”. Quanto ao seguro de dano expresso no artigo 788 da Seção II, verifica-se a limitação, de forma expressa, ao valor do interesse segurado. Ora, no caso de danificação ambiental, não há como limitar quantificação do pagamento, pois a extensão dos prejuízos ambientais, tal qual já referido, mostra-se de difícil avaliação.


A doutrina selecionada acerca do tema é clara ao definir os riscos cobertos pelo contrato de seguro do transporte marítimo. Entre eles, infelizmente, não é encontrada a cobertura devida a derrames, vazamentos e contaminação.


Nos contratos de seguro do transporte marítimo internacional verifica-se a utilização de cláusulas padronizadas, conhecidas como Institute Cargo Glauses (IGG). Tais cláusulas derivam do Instituto de Seguradores de Londres. E, também nesse tipo de contrato, mesmo nas cláusulas denominadas all risks, a qual cobre todos os riscos, podem ser excetuados determinados riscos, nos termos da apólice.


Verifica-se que, no que se refere aos danos ambientais, as seguradores pretendem se eximir de tais responsabilidades, o que, smj, demonstra, no mínimo, uma falta não só de cidadania, mas, também, de respeito ao ambiente e de preocupação com a saúde e com as futuras gerações.


Nestes termos, verifica-se que, segundo o enunciado da súmula 188 do Supremo tribunal Federal, STF, “o segurador tem ação regressiva contra o causador do dano, pelo que efetivamente pagou, até ao limite previsto no contrato de seguro”.


Porém, verificado que, na hipótese concreta, muitos contratos de seguro apresentam cláusulas limitadoras de responsabilidade, fato que vai de encontro ao interesse da total preservação dos ecossistemas eventualmente afetados, nos casos de danos ambientais por acidentes com produtos tóxicos e com petróleo carregado por embarcações, mostra-se, ao nosso ver, que tais limitações são geradoras de preocupação. Ora. Na medida em que a referida limitação pode legar prejuízos pessoais, ambientais e patrimoniais, não se apresenta adequada tal possibilidade em casos de seguros relativos à possíveis transportadores eventualmente geradores de danos ao ambiente. O que se busca, smj, no caso do tema focado, é a recomposição total das áreas eventualmente atingidas. E, para a satisfação de tal desiderato, salvo prova em contrário, a limitação da responsabilidade existente no contrato de seguro não se apresenta hábil. Demonstra, isto sim, falta de aplicação e respeito aos princípios ambientais da cautela e do equilíbrio.


A assertiva posta mostra-se cabível na medida em que, no caso de acidente que atinja o meio marinho, existindo contrato de seguro, o que é a regra, a busca pela integral resolução dos prejuízos independeria do acesso ao Judiciário, sendo a totalidade dos danos cobertos pelo contrato. Ora, é sabido que, principalmente nesse tipo de demanda, existem muitas dificuldades, além de gastos excessivos, bem como a realização de provas relativamente difíceis e dispendiosas, pois relativas à degradação da natureza, suas conseqüências e implicações. Assim, salvo entendimento contrário, a limitação existente nos contratos de seguro, mormente nos casos de derrame de substâncias e de contaminação, não nos parece aceitável.  


O que se deve buscar em matéria de prevenção aos danos ambientais é, na visão de Paulo de Bessa Antunes[20], é a adoção de uma nova maneira de enfocar tal problema. Segundo o doutrinador, o problema deve ser encarado sob o prisma da solidariedade, adotando-se, por conseguinte, tal princípio. Inclusive, continua o autor, tal alteração de enfoque determinaria o reconhecimento da licitude de tais atividades econômicas, em decorrência da necessidade de que os custos ambientais sejam igualmente suportados, não recaindo, apenas, em um determinado grupo social.    


Há que se aventar, ainda, que, no caso de limitação do seguro hábil à recomposição ambiental completa, outros meios devem ser vislumbrados. Assim, na ausência de maiores garantias de que haverá o total ressarcimento dos danos ambientais causados por embarcações de bandeiras duvidosas, ou com registros em países de legislação extremamente branda e benevolente, por exemplo, é de levantar-se hipóteses excepcionais de garantia. Seria esta, por exemplo, a de requerer medida judicial, como antecedente de eventual ação de conhecimento, para, com base no art. 814. I do Código de Processo Civil, arrestar o objeto do dano, ou seja, o próprio navio, para eventual garantia de complementação do pagamento dos prejuízos e danos ao meio ambiente, a fim de permitir os gastos necessários à recomposição integral do ambiente.


Porém, hoje em dias já se vislumbra, em países como França e Alemanha, a adoção de seguros ambientais, específicos e voltados para a diluição do risco ambiental.


VII. DIREITO AMBIENTAL, SAÚDE E CONSTITUCIONALIDADE


A Lei Fundamental do Estado brasileiro estatuiu que todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações (art. 225 CF/88). A noção de meio ambiente essencial à sadia qualidade denota a preocupação com a saúde, o que demanda, além do artigo 225, a leitura do artigo 196 da lex mater: “a saúde é direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal igualitário às ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação”. Ora, sendo a primeira parte do artigo 196 uma norma de eficácia plena, ou seja, norma que atribui um direito subjetivo próprio, tal preceito, a princípio, teria força suficiente para desenvolver-se integralmente, independente de legislação complementar.


Assim, verifica-se a existência indubitável de integração entre o artigo 225 e o 196 da Constituição Federal de 1988. Nesse sentido, a expressão da primeira norma, “direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado”, … “essencial à sadia qualidade de vida“, aliada aos incisos I a VII (preservar, definir, controlar, promover e proteger), mais a expressão do art. 196, primeira parte, ”a saúde é direito de todos e dever do Estado”,  denota a necessidade de aplicação imediata de tais regramentos. Ocorre que,  sendo a norma do art. 225 de eficácia plena – pois o legislador já exerceu o munus de completá-las através da legislação integrativa, e, decorrente da afirmação de que a primeira parte do art. 196 também é de eficácia plena, vislumbramos a possibilidade, smj, de exercer a garantia ao acesso ao meio ambiente ecologicamente equilibrado através de mandado de segurança.  Tal assertiva demonstra validade pelo fato de que os direitos líquidos e certos, para efeito de concessão de segurança, são aqueles reconhecíveis de plano e decorrente de lei expressa ou de preceito constitucional, que atribua, ao impetrante, um direito subjetivo próprio. Assim, tais direitos conferem, aos beneficiários desse interesse, o poder de exigir sua satisfação (satisfação e garantia de acesso ao meio ambiente equilibrado), inclusive,  pela via do mandamus,  pois – pela integração referida, os artigos 196 e 225, em conjunto, são de eficácia plena, ou, em outras palavras, têm força suficiente para desenvolver-se integralmente,  posto que independem, para ter incidência sobre os interesses tutelados, de legislação complementar, já que as regras atinentes aos incisos do artigo 225 já se encontram em vigor no nosso ordenamento jurídico.


Assim, o direito constitucional à saúde passa, obrigatoriamente, pelo direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, pois essencial à sadia qualidade de vida. Portanto, demonstra-se o Estado legitimado passivamente, ad causam, à obrigação de assegurar a efetividade desse direito, o que pode se dar através de mandado de segurança, inclusive, já que a Lei nº 8.975/95, entre outras, regulamentaram os incisos I a VII do art. 225, os quais garantem, principalmente, a preservação de ecossistemas (I), o controle de substâncias que ponham em risco a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente (V) e a proteção da flora e da fauna (VII).


Ainda, cabe menção ao fato de que, com base nos artigos 196 e 225 da CF, é de qualquer dos entes federativos a observância da idéia posta na norma, cabendo ao titular do direito subjetivo constitucional a escolha do demandado, pois, com base nas normas auto-aplicáveis de tais artigos (196 e 225 da CF), por conterem todos os elementos necessários a sua aplicação, sendo, pois, normas de eficácia plena, abrigam, assim, normatividade suficiente para possibilitar sua imediata e integral aplicação.


Temos, pois, que, pela primeira parte do 196, aliado ao 225, mais normas regradoras, a sadia qualidade de vida passa pelo direito de acesso ao meio ambiente ecologicamente equilibrado. Nesse sentido, a regra jurídico-constitucional que dispõe que “todos têm direito e o Estado o dever” – dever de saúde; dever de preservar o meio ambiente ecologicamente equilibrado” – tal qual afiançam os constitucionalistas, mostra-se como auto aplicável, tal qual retro mencionado. Conseqüentemente, a relação jurídica entre o cidadão e o Estado devedor se fundamenta em vinculum juris gerador de obrigações, pelo que é garantido ao cidadão o direito subjetivo público, oponível ao Estado, de exigir em juízo, as prestações prometidas a que o Estado se obriga.O que se denota da  leitura do artigo referido é a relevância social do direito ambiental, tomando o termo como todo o conjunto de medidas legais, judiciais, institucionais e práticas visando à preservação do meio ambiente, é imediata e oponível ao Estado, em qualquer de suas esferas: Municipal, Estadual e/ou Federal.


Através da idéia albergada, cabe trazer a relevo a noção de meio ambiente. Sendo este termo definido como todo o conjunto da flora, fauna e sistema natural circundante, envolvendo mares, rios e lagos e qualquer meio aquático, e, aos quais, por destinação constitucional, importa a tomada de concretas medidas do Poder Público para sua proteção, releva a notória e necessária responsabilização não só dos eventuais causadores diretos de prejuízos ambientais, mas, o que aqui é posto a título de reflexão, também a averiguação do grau de culpa do Estado na prevenção, fiscalização e regulação da proteção ao meio ambiente.


A própria definição de culpa abrange a falta, o erro cometido por inadvertência ou por imprudência, compreendendo-se como a falta cometida contra o dever, por ação ou por omissão, procedida de ignorância ou de negligência. A culpa implica, assim, nem sempre na malícia voluntária ou involuntária, mas sempre na falta ou inobservância da diligência que é devida na execução do ato a que se está obrigado.


O que se releva da definição abrange duas situações, distintas mas ambas convergentes para o mesmo fim de proteção e preservação do meio ambiente. Ora, sendo o meio ambiente destinado – até por expressa definição constitucional – ao uso comum do povo, sendo essencial à sadia qualidade de vida, é dever a sua proteção, a sua recomposição e sua manutenção integral. Portanto, não só aqueles, pessoas físicas e jurídicas, agressoras à natureza pelo despejo de elementos tóxicos, seja óleo, petróleo, ácido ou quaisquer produtos químicos, incluindo, porque não mencionar, dejetos orgânicos prejudiciais à “sadia qualidade de vida” (225, CF/88), são diretamente responsabilizáveis pelos prejuízos, incluindo multas, imposição de medidas para que se evitem novos danos, além da necessária e imprescindível recomposição. Mas principalmente, ao próprio Poder Público é passível a imposição da idéia de co-responsabilização pela não tomada prévia, hábil e suficiente de medidas preventivas e de fiscalização aos potenciais agressores do meio ambiente. E o vislumbre de tal possibilidade, apesar de aparentemente inovadora, decorre da própria leitura e interpretação do norma erigida como DIREITO SOCIAL DO HOMEM CONSUMIDOR, inserida no artigo 6º da Carta Magna. O que se depreende, necessariamente, é que o direito ao lazer e à recreação constituem prestações estatais que  interferem diretamente na qualidade do trabalho e na qualidade de vida, vislumbrando-se, dessa necessária correlação, a obrigação e a responsabilidade do Poder Público instituído em manter, preservar e, principalmente, proteger o meio ambiente. Tal proteção, diferentemente da posterior responsabilização daqueles que já tenham danificado o meio ambiente, já que sua recomposição é, muitas vezes, difícil e extremamente lenta, deve ser vista como o conjunto de todas as medidas prévias e hábeis a evitar a ocorrência de qualquer tipo de acidente ecológico, incluindo régia fiscalização e – o que ora se discute em toda a Europa – criação de fundos para reparação de danos e para medidas preventivas. Só assim, com medidas que efetivamente evitem a ocorrência de agressões ambientais, é que poderá ser preservado o constitucional direito ao lazer e à recreação, pois ambos destinam-se a retomada de forças despendidas na labuta diária, demandando a preservação de lugares apropriados, tranqüilos, limpos, saudáveis e livres de quaisquer produtos  agressores ao homem e ao próprio meio natural.


VIII. A PROTEÇÃO AO AMBIENTE MARINHO – LEGISLAÇÃO AMBIENTAL ESPECÍFICA NO BRASIL


A Lei Nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, além de dar outras providências, é instrumento moderno e hábil à aplicação no caso de agressão ao meio ambiente em decorrência de vazamento ou derrame de produtos oriundos de embarcações.


Esta lei, com fundamento nos incisos VI e VII do art. 23 e no art. 235 da Constituição da República Federativa do Brasil, estabelece, em nível nacional, a Política Nacional do Meio Ambiente. Ao mesmo tempo, traz regramentos próprios acerca dos seus fins e mecanismos de sua formulação e aplicação. Institui e constitui, também, o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e o Cadastro de Defesa Ambiental, com redação dada pela Lei nº 8.028, datada de 12 de abril de 1990.


Em seu artigo segundo, a referida norma específica sobre os seus objetivos, conforme a seguir demonstrado: Lei nº 6.938/81, art. 2º: A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento sócio-econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana, atendidos os seguintes princípios:


I – ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico, considerando o meio ambiente como um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo;


II – racionalização do uso do solo, do subsolo, da água e do ar;


III – planejamento e fiscalização do uso dos recursos ambientais;


IV – proteção dos ecossistemas, com a preservação de áreas representativas;


V – controle e zoneamento das atividades potencial ou efetivamente poluidoras;


VI – incentivos ao estudo e à pesquisa de tecnologias orientadas para o uso racional e a proteção dos recursos ambientais;


VII – acompanhamento do estado da qualidade ambiental;


VIII – recuperação de áreas degradadas;


IX – proteção de áreas ameaçadas de degradação;


X – educação ambiental a todos os níveis do ensino, inclusive a educação da comunidade, objetivando capacitá-la para participação ativa na defesa do meio ambiente.


Na mesma lei ora referida pode-se encontrar, ainda, definições e conceitos esclarecedores no que tange aos possíveis problemas decorrentes de acidentes potencialmente destruidores da bióta e dos seres vivos. Tal artigo, de número três, é hábil ao conceituar termos técnicos, o que possibilita o entendimento da própria questão ambiental como um todo. Vejamos:


Art. 3º – Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:


I – meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas;


II – degradação da qualidade ambiental, a alteração adversa das características do meio ambiente;


III – poluição, a degradação da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:


a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população;


b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas;


c) afetem desfavoravelmente a biota;


d) afetem as condições estéticas ou sanitárias do meio ambiente;


e) lancem matérias ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos;


IV – poluidor, a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degradação ambiental;


V – recursos ambientais: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo, os elementos da biosfera, a fauna e a flora. (Redação dada pela Lei nº 7.804, de 18.07.89)


Também a reger especificamente a matéria relativa aos danos ambientais no meio marinho, entre outros, está a chamada Convenção MARPOL 73/78. Tal regramento, denominado de “Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios”, deu origem, no país, ao Decreto no 2.508/98. Mas, a demonstrar a sagacidade do legislador pátrio, mesmo antes da promulgação da Convenção MARPOL, pelo Decreto no 2.508/98 já havia sido sancionada, no Brasil, à Lei no 9.966/00, a qual, denominada LEI DO ÓLEO, contém em seu texto grande parte dos princípios da referida convenção.


Sendo o País signatário das Convenções Internacionais sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo e sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, a citada Lei no 9.966/00 agregou ao ordenamento jurídico pátrio tais normatizações. Dessa forma, dispondo acerca do controle, prevenção e fiscalização da poluição por óleo, substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, são, pela lei do óleo, estabelecidos os princípios básicos a serem observados na movimentação desses produtos nos portos e nas águas sob jurisdição do Brasil.


No que pertine ao tema focado,  tal regramento, nos artigos 2º,  5o e 22º, entre outros,  fundamenta e especifica acerca da  prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas respectivas instalações de apoio. E, não só atinente a prevenção, considera-se que, ocorrido um acidente ambiental em decorrência de derramamento de óleo, mesmo tratando-se de responsabilidade objetiva, a eventual inexistência dos livros de controle e do Livro de Registro de Óleo a bordo, determinarão, ao nosso sentir,   uma responsabilização ainda maior do transportador eventualmente faltoso. O fato, nesse sentido, a ser ressaltado, é que uma das grandes questões em termos de responsabilização no direito ambiental não é, unicamente, a responsabilidade civil, ou o nexo de causalidade, haja visto, inclusive, a questão da responsabilidade objetiva. A preocupação maior seria sobre as provas, pois o objetivo maior é, sempre, o ressarcimento dos danos e a imposição do ressarcimento dos prejuízos aos infratores.


O art.2o, inciso XXII da Lei no 9.966, datada de 28/ABR/2000, a qual entrou em vigor no final do mês de JUL/2000, ou seja, 90 dias após a sua promulgação, trata da  prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio. Por outra, trouxe em seu texto a corporificação do princípio da prevenção, ao exigir, em seu artigo 10, que os navios e embarcações com arqueação bruta superior a 50 toneladas, tenham obrigatoriemente que possuir o chamado Livro de Registro de Óleo a bordo. Neste deverão, obrigatoriamente, ser registradas todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as transferências para instalações de recebimento e de tratamento de resíduos.


Cabe menção, ainda, à Lei nº 5.357/67, que estabelece penalidades para embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras; ao Decreto nº 50.877, de 20 de julho de 1961, o qual dispões sobre o lançamento de residuos tóxicos ou oleosos nas águas interiores ou litorâneas do País e, ainda, ao Decreto número 83.540/79, o qual regulamenta a aplicação da Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Óleo, do ano de 1969. Tratam-se, enfim, de normas concernentes ao tema ao tema trazido ao longo da presente monografia.


Porém, tratando, em suma, da aplicação de medida penais nos casos de poluição por óleo e derivados, o propósito maior da lei em comento, dita Lei do óleo, foi, inquestionavelmente, estabelecer princípios e prever, nos incidentes de poluição, a aplicação de sanções penais dissuasórias e multas suficientemente elevadas, de modo a estimular os usuários a desenvolver medidas preventivas adequadas. Não há, portanto, que se confundir tal normatização com as sanções voltadas à proteção do meio ambiente, previstas no inciso I, do art.44, da Lei no 9.478/97, que dispõe sobre as atividades relativas ao monopólio do petróleo e a prevista responsabilidade decorrente de acidentes com tal produto


IX. ARREMATE


A visão do direito ambiental moderno, não mais do que outros  direitos, mas, provavelmente, tal qual o próprio direito à vida, já que a saúde e a qualidade de vida dos seres humanos dele dependem diretamente, deve dar-se num patamar superior. Tal direito, assim, deve permanecer vivo o suficiente para que jamais sejam relegados a um segundo plano os princípios do direito ambiental. Portanto, copiando Carnelutti[21], e acrescendo a idéia de ampla proteção trazida pelo direito ambiental, é imperioso  asseverar que para ver o direito vivo faz-se necessário escalar o mais alto possível, donde os olhos poderão abranger, com uma maior amplitude, sua imensa realidade. 


E é de se anotar, ademais, que no mundo moderno, onde os  princípios de direito ambiental devem, obrigatoriamente, conviver com a necessidade de desenvolvimento, geração de riqueza, de renda e de pleno emprego, a expressão posta por Carnelutti no longínquo ano de 1939 mostra-se ainda mais viva e atual, pois mostra-se imperioso vislumbrarmos, num todo, de forma ampla, a necessidade de correlação entre o progresso e o desenvolvimento, e entre o direito à saúde e a proteção ambiental.


A idéia a ser posta vai ao encontro do pensamento expresso por Rafael Breld Obeid[22], professor de Direito dos Recursos Naturais da Universidade de Buenos Aires. Tal qual citado na obra de Toshio Mukai, o autor assevera que duas são as posições que o homem pode adotar em face dos bens da Criação, segundo seu comportamento seja de “dono ou custodiante”, inteligente e nobre, ou, pelo contrário, “de explorador e destruidor”, sem nenhum reparo. Seguindo seu pensamento, a primeira expressão é a que corresponde a uma visão criativista do universo e se inspira na reta interpretação do Gênesis: a Segunda concepção, dita materialista, é a que surge dessa exata visão materialista do mundo, podendo ser considerada como a causa maior do desastre produzido por uma grande parte da civilização moderna.


O que se espera, enfim, não é um choque entre essas duas teses, entre esses dois pontos de vista, e, isto sim, o retorno do pensamento antigo, no que concerne à visão do homem como parte integrante de um mundo harmônico, no qual, por suas características atuais, o desenvolvimento e a tecnologia são, efetivamente, necessárias a todos, mas sem esquecer que o fim dessa busca é a convivência da espécie, com o usufruto das benesses da modernidade, legando tais benefícios e conquistas para as futuras gerações.     


Portanto, é a conhecida, mas parcialmente esquecida, fórmula  de desenvolvimento sustentável que se busca, ou, nas palavras de Jorge Mosset Iturraspe[23], “el desarrollo sustentable”, o qual expressa idéia de que “no todo daño es resacible cuando se trata del medio ambiente; que se interfieren los temas del ‘progreso’, del ‘desarrollo de los pueblos’, del crecimiento industrial, de la productividad”. Alude o referido jurista ambiental à procura do vínculo entre o meio ambiente e o desenvolvimento, cujos fins são a utilização dos recursos para a satisfação das necessidades da geração presente sem comprometer as possibilidades das gerações futuras satisfazerem as suas.


 


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Notas:

[1] Direito Ambiental na Sociedade de Risco, p. XIII.

[2] Novo Dicionário da Língua Portuguesa, Ed. Nova Fronteira. 

[3] “La protection de la mer dans la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer”, in Société Française pour le Droit de l’Environnement (SFDE), Droi de l’Environnement Marin, Développements Recents, p. 16.

[4] Direito Internacional do Meio Ambiente, página 220.

[5] Disputes Concerning the Marine Enviroment (Settlement os Disputes in Field of Intl. Law of Environnment).

[6] Ambiente e Desenvolvimento – Enquadramento e Fundamento do Direito do Ambiente (Comunicações apresentadas no Curso realizado no Instituto Nacional de Administração – INA. De 17 a 28 de Maio de 1993 – Portugal.

[7] (1) CARLUCII, AIDA KEMELMAJER DE. La responsabilidade Civil por el Daño Ambiental. . Separata de anales del cincuentenario (año academico 1990) Cordoba, Argentina, 1991.

[8] A responsabilidade subjetiva e a teoria do risco, in RESPONSABILIDADE CIVIL E SUA INTERPRETAÇÃO JURISPRUDENCIAL (ob.cit.), pág. 65/66.

[9] CORNU, Etude comparé de la responsabilité delictuelle en droit et en droit public, Paris, 1951, pág. 253, cit por EL CHRKAWI, Soad, Comment repenser la responsabilité administrative et la responsabilité civile?, El Cairo, 1967, pág. 5, cit. por CARLUCCI, Ainda Kemelmajer de, La Responsabilidad Civil por el Daño Ambiental, Cordoba, 1991, pág. 173.

[10] Helita Barreira Custódio, in Responsabilidade Civil por danos ao Meio Ambiente – tese de livre docência – USP, 1983.

[11] Jorge Mosset Iturraspe et alli. Daño Ambiental. Tomo I, pág. 73.

[12] “Derecho Ambiental, una alternativa meramente simbólica?” , pág. 37

[13] In Direito do Ambiente. Comunicações apresentadas no Curso realizado no instituto Nacional de Administração (17 a 28 de maio de 1993).  “Ambiente e Desenvolvimento – Enquadramento e Fundamento do Direito do Ambiente. António Souza Franco.

[14] CF/88 – art. 225: Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado (…)

[15] Newsweek Magazine, pag. 4-5.

[16] ANJOS,J. HAROLDO e GOMES, CARLOS RUBENS CAMINHA. Curso de Direito Marítimo. Ed. Renovar, Rio de Janeiro, 1992

[17] ALEXANDRE KISS. Direito Internacional do Ambiente. Comunicações apresentadas no Curso realizado no instituto Nacional de Administração – INA. (Portugal, 17 a 28 de maio de 1993).

[18] Antônio Augusto Cançado Trindade, Meio Ambiente e Desenvolvimento: Natureza Jurídica e Implementação do Direito ao Desenvolvimento como um Direito Humano. Boletim da Sociedade Brasileira de Direito Internacional  nº 81/83, jul/nov 92.

[19] Curso de Direito Marítimo, pag. 161/162.

[20] Paulo de Bessa Antunes. Dano Ambiental (ob. cit)

[21] Francesco Carnelutti, Metodologia del Diritto, Padova, 1939, pág. 69.

[22] La Doctrina de la Iglesia Catolica em Materia Ambiental y de Relaciones del Hombre com la Naturaleza, in Ver de Derecho, Plítica y Administración, Buenos Aires, La Ley, vol. II, nº 2, p. 59 (ob. cit.).

[23] ITURRASPE JORGE MOSSET ET ALLI, Daño Ambiental – Buenos Aires, Rubinzal Culzoni Editores, 1999. 2 v.

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Paulo da Cunha

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